Prueba: Nuevo Toyota Corolla SE-G CVT

¿Qué decir que ya no se haya mencionado antes del Corolla? Que es el más vendido de su categoría; que su confiabilidad y confort de marcha son dos de sus mejores armas para pelear en el competitivo segmento C -que lidera desde hace más de una década-; o que tiene una historia de 51 años desde su lanzamiento en Japón en 1966 y se comercializa en 150 países, son conceptos sobre los que se ha hablado en numerosas oportunidades, por lo que no nos explayaremos demasiado en ese sentido, sino que nos centraremos en hablar de la flamante línea 2018.

Presentada hace pocos meses atrás (ver nota), esta actualización se centró en puntos clave del modelo. No es un recambio generacional (el cual llegará dentro de un par de años, desarrollado sobre la nueva plataforma modular TNGA), ni una reformulación completa, sino un facelift que abarca parte de su diseño, incluye cambios en el interior, pero sobre todo introduce una notable evolución en seguridad, gracias a que sumó principalmente el control de estabilidad y numerosos elementos que están presentes desde la opción más básica (XLi), hasta esta SE-G tope de gama que manejamos. Se buscó modernizar su imagen y corregir los aspectos que habían sido criticados cuando se presentó la undécima generación (2014).

Antes de la prueba, un breve repaso de cómo está compuesta la gama del sedán mediano de Toyota en nuestro país: fabricado en la planta brasileña de Indaiatuba (São Paulo), llega en tres niveles de equipamiento, XLi, XEi y SE-G, disponibles en todos los casos con transmisión manual de 6 velocidades o automática CVT con 7 marchas simuladas, siempre con un único motor, el 1.8 Dual VVTi de 140 CV y precios que van desde los $372.100 a $523.200.

¿Por qué elegimos hacer un test completo en lugar de un contacto, siendo que sólo se trata de un restyling? Porque creemos que esas modificaciones que introdujo la gama 2018 merecen una evaluación más exhaustiva, especialmente en lo que tiene que ver con el comportamiento dinámico para comparar las reacciones del mismo auto, con y sin ESP.

Diseño exterior:
Nos gusta el rumbo que está tomando Toyota en cuanto a diseño: menos sobrio, más moderno, conservando la elegancia en sus modelos más representativos, pero sobre todo, agregando un concepto más… la emoción, intentando hacer que sus autos sean más pasionales y divertidos de manejar y que eso se vea reflejado en su estética. Esta nueva filosofía –bautizada waku-doki-, que empezó en el GT-86 y se extendió a prácticamente toda la gama, incluyendo al Corolla, que desde la serie anterior ya evidenciaba un estilo más juvenil y original. Con este restyling se muestra una evolución de este concepto, que se traduce en trazos más agresivos, aristas más filosas y líneas que se tensan, dándole un aire más sport.

Todas esas características se observan en el frontal, el área que más modificaciones recibió. Con una parrilla y ópticas más finas, lo primero que llama la atención son los faros bi-Led, con luz de circulación diurna y proyectores para las altas. Dos apliques cromados -el superior bastante más grueso-, se extienden entre los faros y la parrilla, sirviendo de marco para el emblema de la firma nipona. El paragolpes fue reformulado por completo, con líneas inspiradas en las del futurista Mirai, que sobresalen un poco más y le dan el aspecto de ser más ancho. Los faros antiniebla cuentan con una máscara negra que continúa el diseño de la toma de aire inferior, incrementando esa sensación de deportividad, un atributo que años atrás era difícil de imaginar en este modelo (que sí supo tener versiones deportivas en la década del 80, como el icónico AE86, pero ese es un tema para una nota aparte).

En los laterales no hubo cambios muy significativos, al listón cromado del marco inferior de las ventanillas, se le sumó un aplique similar en la manija de las puertas. Sí son novedad las llantas diamantadas de 17 pulgadas, de diseño deportivo, con neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 215/50 R17. En contraste, este aumento en el tamaño de las llantas hizo que el auxilio sea del tipo temporal (no sucede en las versiones XLi y XEi que calzan neumáticos rodado 16).

En la parte trasera sólo se modificó el diseño interno de los faros, que simulan una firma Led. El resto de las líneas, inclusive el paragolpes no sufrió modificaciones. Además de las luces, el aplique cromado que las une ahora es más fino. Aunque el cambio sea mucho menos impactante que en el frente, alcanza para distinguir a simple vista entre este Corolla 2018 y su homónimo de 2014. Por otra parte, al ser un restyling mantiene prácticamente intactas sus dimensiones: 4.620 mm de largo, 1.175 mm de ancho, 1.460 mm de alto y 2.700 mm de distancia entre ejes.

En síntesis, sigue teniendo una figura elegante y refinada, pero ganó una pizca de deportividad y sofisticación que lo hacen ver mucho más atractivo, buscando seducir a aquellos compradores que antes no lo elegían por tener una línea quizás demasiado discreta. Vestido en este color marrón metalizado en particular (sin ninguna denominación adicional), recibió muchos comentarios de aprobación por parte del público.

Diseño interior:
Esta actualización también puede observarse puertas adentro. Desde la undécima generación, el Corolla dejó de lado el tablero de aspecto sobrio y sencillo por uno más moderno, de un diseño más atrevido y agradable, pero manteniendo la elegancia y el refinamiento que busca un comprador de este segmento en la variante tope de gama.

También reemplazó los apliques símil madera y los tonos beige del tapizado por insertos en aluminio satinado/piano black y revestimientos en negro (en el caso de las versiones SE-G, en las XEi y XLi son de color gris). Las salidas de aire de los extremos pasaron a ser redondas, con una perilla central que permite abrirlas o cerrarlas por completo. Todo el torpedo está recubierto con plásticos blandos agradables al tacto y de muy buena calidad.

El volante multifunción de tres rayos tiene muy buen grip y es similar al de otros modelos de la marca. Puede regularse tanto en altura como en profundidad. Por detrás, casi sobre la columna de dirección, se ubica muy intuitivamente el selector del control de velocidad crucero. Además, el nivel SE-G suma levas para el pasaje de marchas.

El espacio en las plazas delanteras es muy amplio (considerando a un automovilista de 1,75 mts, dispone de 16 cm libre de altura al techo en la posición más baja y 8 cm en la más alta) con butacas que se adaptan muy bien al cuerpo y con un mullido correcto –no son de esas en las que uno se hunde como en un sofá, pero tampoco son duras como las que se utilizan en los deportivos-, al igual que en las plazas traseras. Allí, un pasajero de 1,75 mts ubicado detrás del conductor, tendrá 16 cm desde sus rodillas al respaldo de las plazas delanteras y 4 cm al techo, incluso un quinto ocupante irá algo más cómodo que en otros autos gracias al piso plano. Eso sí, el respaldo es bastante duro ya que puede rebatirse para servir como apoyabrazos. En este sector sólo podríamos reclamarle salidas de aire.

El clásico e infaltable reloj digital –un detalle muy japonés- fue reubicado y ahora se aloja a la derecha de la pantalla del sistema multimedia, que dicho sea de paso, es similar al de la Hilux/SW4, por lo que hereda sus características –y defectos-, que señalaremos en el apartado de equipamiento. Por debajo del mismo encontramos nuevos mandos y display para el climatizador, que ahora es bizona. Cuenta con botones para el desempañador o recirculación y teclas verticales para regular la temperatura: práctico, vistoso y de eficaz funcionamiento.

Las butacas, volante, freno de mano, apoyabrazos central y parte del panel de las puertas están tapizadas en cuero. El asiento del conductor dispone de múltiples regulaciones eléctricas (longitudinal, en altura e inclinación del respaldo), mientras que para el acompañante son del tipo manual. Por otra parte el baúl mantiene su anterior capacidad de 470 litros que siempre se destacó por ser muy amplio, albergando debajo del piso del mismo un auxilio del tipo temporal en medida 205/55-16 con llanta de chapa.

Instrumental:
A partir de las versiones XEi, el Corolla dispone de un cuadro de instrumentos formado por dos grandes esferas con relojes analógicos para el velocímetro, tacómetro e indicadores de nivel de combustible y temperatura, con un display a color de 4,2 pulgadas para la computadora de a bordo. Brinda innumerable cantidad de funciones (vale la pena mencionar el ECO friendly driving, que evalúa y da una serie de tips para lograr una conducción más eficiente) e información –además de las habituales de consumo, kilómetros recorridos, telefonía, etc-. Se opera desde los mandos del volante.

En nuestras pruebas, el velocímetro registró un error del 3,2%, medido en cuatro oportunidades distintas: a 80 km/h del instrumento, la velocidad real era de 77 km/h; a 100, 96 km/h reales; a 120 km/h de aguja, fueron verdaderos 116 km/h; y a 130 eran  126 km/h reales.

Equipamiento:
Una vez más, debemos tener en cuenta que probamos la versión SE-G, tope de gama para nuestro mercado, por lo que el listado de equipamiento incluye  numerosos ítems pensados en garantizar el máximo confort a bordo, algunos de los cuales ya mencionamos cuando hablamos del interior (leáse control de velocidad crucero, butacas regulables eléctrica y manualmente, tapizado de cuero, climatizador automático bizona, etc).

Allí señalamos que el Corolla adoptó el mismo sistema multimedia de la pick up mediana de la marca japonesa, dispositivo que merece un párrafo aparte, tanto para detallar sus funciones principales como para señalar sus particularidades. Con un display de 7 pulgadas, es completamente táctil (no posee perillas ni botones) y posee GPS, cámara de retroceso (con guías de estacionamiento), radio AM/FM con CD/MP3, fichas Aux/USB, lector de tarjetas SD, Bluetooth y hasta sintonizador de TV. Si bien no resulta complicado desplazarse por los diversos menús, su interfaz es demasiado lenta y tiene cierto delay al tocar alguno de los comandos, inclusive hay veces que el navegador se queda “tildado” en algún destino en lugar de seguir la ubicación actual. Es el único ítem que desentona en todo el paquete de mejoras que introdujo el renovado sedán de la marca japonesa.

Por otra parte, completando la dotación de equipamiento, el SE-G dispone de apertura de puertas y encendido sin llave (por botón), cierre centralizado, levantavidrios eléctricos con One Touch en las cuatro puertas, espejo retrovisor antiencandilamiento, sensor de lluvia y crepuscular, tomacorriente de 12V (2) y apertura interna de baúl y tanque de combustible.

Seguridad:
Más allá de las modificaciones estéticas, la novedad más importante en la línea 2018 es la incorporación del control de estabilidad (VSC como lo llama la marca).

¿Qué es el VSC y por qué es tan importante su implementación? El control de estabilidad (llámese VSC, VSA, DSC, ESP o ESC, según cada automotriz) es un dispositivo de seguridad activa desarrollado por Bosch en la década del 90 y que según numerosos estudios de organismos especializados, ayuda a evitar hasta el 80% de los accidentes, por lo que en mercados como el europeo es obligatorio desde fines de 2011. Actúa mediante un microprocesador que evalúa las señales de los sensores y comprueba hasta 25 veces por segundo si las maniobras del conductor al volante se corresponden con el movimiento real del vehículo. Si el automóvil se mueve en una dirección diferente a la deseada, la central electrónica reacciona inmediatamente utilizando el sistema de frenos, desacelerando independientemente cada rueda para mantener estable la trayectoria del vehículo.

Así, el ESP genera la fuerza necesaria para contrarrestar el derrape, haciendo que el conductor no pierda el control del auto, inclusive puede reducir o cortar la potencia del motor en caso de ser necesario. Siempre se encuentra activado (salvo que el conductor lo desactive manualmente) y un testigo luminoso se enciende en el tablero cuando entra en funcionamiento. El ESP es incluso más importante que un airbag, ya que su intervención puede evitar un accidente y por ende el despliegue de las bolsas de aire, haciendo que una mala maniobra termine en un simple susto, en lugar de tener que lamentar heridos y daños materiales. Es por esto que hacemos tanto hincapié en resaltar la llegada de este elemento en el icónico sedán de la marca japonesa, algo que se le venía reclamando desde hace ya varios años y que lo dejaba en desventaja frente a varios de sus competidores.

Ahora, Toyota revirtió completamente esta situación y el Corolla pasó a ser uno de los referentes del segmento: además del mencionado VSC, toda la gama incluye de serie control de tracción (TRC), 7 airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor) frenos a disco en las 4 ruedas con ABS y EBD (distribuidor electrónico de frenado), cinturones inerciales de tres puntos y apoyacabezas en las 5 plazas,  asistente al arranque en pendientes, cierre automático de puertas en rodaje y anclajes Isofix (2). Desde el nivel XEi agrega luces antiniebla.

Motor, transmisión y comportamiento:
¿Para qué cambiar lo que ya funciona muy bien? se habrán preguntado los ingenieros de Toyota, que optaron por mantener el conocido motor naftero de 1.798 cm3 con doble distribución variable -Dual VVTi-. Desarrolla 140 CV a 6.400 rpm y un torque de 173 Nm a 4.000 vueltas. Un impulsor de probada confiabilidad, que a pesar de que muchos de sus rivales se pasaron al turbo, sigue mostrándose muy eficiente y moderno. Junto a él trabaja la también conocida transmisión automática CVT con 7 velocidades simuladas y modo Sport, que debutó en esta undécima generación. Esta caja se acopla de manera excelente con el propulsor, con respuestas progresivas pero contundentes, sin patinamientos muy marcados. Si bien preferimos una automática convencional (con convertidor de par) o de doble embrague, debemos decir que esta es una de las mejores CVT que se ofrecen en el mercado.

El funcionamiento de este conjunto motriz también se caracteriza por su serenidad de marcha, manteniéndose siempre en regímenes bajos una vez que se alcanza la velocidad deseada: a 100 km/h gira a 1.950 rpm, a 120 km/h lo hace a 2.300 vueltas y a 130 km/h alcanza apenas las 2.500 rpm, lo que contribuye a la buena insonorización del habitáculo. Inclusive, sin tener pretensiones deportivas, logra muy buenas prestaciones, acelerando de 0 a 100 en 9,76 segundos, con una velocidad máxima de 198 km/h. Al medir su elasticidad, demoró 6,76 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, un valor más que correcto.

En cuanto a consumos nuestras mediciones arrojaron en ciudad 11 l/100 km, mientras que en ruta fue de 6,2l/100 km, circulando a 120 km/h. El tanque de combustible de 57 litros le da una excelente autonomía de hasta 1.055 km, yendo a 100 km/h. La función ECO (activado por defecto), prioriza la economía de combustible, haciendo actuar de manera más eficiente varios sistemas del auto, entre ellos el climatizador. También evalúa nuestro estilo de manejo, indicándonos si es más o menos “verde”.

Momento de hablar del andar de este renovado Corolla, que conserva el esquema de suspensiones tipo McPherson adelante y con barra de torsión atrás. Su reglaje es muy equilibrado, orientándose más hacia el confort, lo que hace que realmente se disfrute en la ciudad. Sí hay que tener algo de cuidado en las rampas o badenes, ya que, aunque cuenta con un buen despeje, el largo voladizo delantero puede hacer que en determinadas ocasiones el babero pase a milímetros del asfalto. En ruta se muestra igual de confortable, con la firmeza justa para transmitirnos seguridad.

Claramente no es un auto para inscribir en un track day, sino para disfrutarlo en viajes largos en los que este sedán saca a relucir su nivel de confort y suavidad de marcha, o también en los quehaceres diarios, donde también pueden aprovecharse ambos atributos. Podemos pasar horas manejándolo, pero sin acusar cansancio. En ese sentido también ayuda la dirección eléctrica -de dureza variable- y sin dudas, marca la diferencia con la tranquilidad que significa disponer del control de estabilidad, que funciona muy eficazmente y evita que perdamos el control del auto ante situaciones imprevistas, obviamente siempre que la física lo permita.

No es una exageración, realmente hay un antes y un después de sumar este elemento. En maniobras que exigen al extremo el tren de rodaje (una de las pruebas que siempre realizamos es la de esquive, es decir, volantear –sin pisar el freno-, evitar el obstáculo y volver a nuestro carril, además del slalom –como se ve en las fotos-) la carrocería se inclina menos y en el momento en que antes hubiésemos perdido el control, ahora disponemos de un “resto” de maniobra para volver a la trayectoria normal.

Nuevamente, haciendo referencia a la seguridad, en la evaluación de frenado, el representante de la firma nipona necesitó sólo 38,6 metros para detenerse desde 100km/h a 0. El pedal es de buen tacto y no evidenció fatiga tras continuas pruebas.

Precio:

No es el más caro pero tampoco el más barato del segmento: al mes de agosto, este Corolla SE-G CVT cuesta $523.200, con la habitual garantía de Toyota de 3 años o 100.000 kilómetros. Un valor que lo ubica por encima del Chevrolet Cruze LTZ+ ($515.900), casi al mismo nivel del Ford Focus Titanium Powershift ($525.600), pero por debajo del Volkswagen Vento 1.4 TSI Highline DSG ($534.517) y su par japonés –aunque también fabricado en Brasil-, el Honda Civic (EX-L CVT a $528.750 con menor equipamiento, o $670.000 el EX-T CVT, tope de gama).

Con esta renovación, el Corolla continúa siendo el rival a vencer en la categoría de sedanes medianos y cada vez con más argumentos a su favor. A la trascendental mejora en seguridad, se le suma un acertado rediseño, que lo hace destacarse mucho más que en la edición anterior y mantiene tres factores clave: la confiabilidad de su mecánica, el reconocido servicio posventa de Toyota y un valor de reventa que no decae con los años.

Detalles adicionales:

• Antena tipo aleta de tiburón.
• Guantera de buena capacidad, iluminada, pero sin cerradura ni refrigeración.
• Parasoles con luz y espejo individual.
• Apoyabrazos central con doble gaveta portaobjetos.
• Sigue sin ofrecer techo corredizo.
• La altura de la boca de carga del baúl al piso es de 68 cm.

A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos:

Valores obtenidos con nuestro equipo de medición de performance
Aceleración
0 a 100 km/h	9,76 seg	158,90 m
0 a 100 m	7,43 seg	84,40 km/h
0 a 200 m	11,16 seg	107,48 km/h
0 a 300 m	14,26 seg	124,27 km/h
0 a 400 m	17,04 seg	136,01 km/h
0 a 1000 m	30,86 seg	171,69 km/h

Consumo
Velocidad	Régimen motor	Consumo	Autonomía
a 100 km/h	1.950	5,4 l/100km	1.055 km
a 120 km/h	2.300	6,2 l/100km	919 km
a 130 km/h	2.500	7,9 l/100km	721 km
Urbano		11 l/100km	518 km

Recuperación de 80 km/h a 120 km/h
En Directa	6,76 seg

 

Rediseño muy acertado y agradable	Sistema multimedia de respuesta lenta
Mejoras en seguridad	Faltan salidas de aire en plazas traseras
Equipamiento de confort y calidad de materiales	Auxilio temporal
Probada confiabilidad y eficiencia
Comportamiento ciudad/ruta

Características Nuevo Toyota Corolla SE-G CVT
Motor	Nafta 4 cilindros
Cilindrada en cm3	1.798
Potencia CV/rpm	140/6.400
Par máximo kgm/rpm	17,6/4.000
Velocidad máxima km/h	198
Peso en kg	1.280
Capacidad tanque de combustible en litros	57
Capacidad de baúl litros	470
Neumáticos	215/50 R17
Consumo a 100 km/h	5,4 l/100 km
Consumo a 130 km/h	7,9 l/100 km
Consumo urbano	11 l/100 km
Precio en pesos	523.200
Garantía	3 años o 100.000 km