Prueba: Fiat Toro Volcano Multijet 4WD AT9

Ha pasado algo más de un año de su lanzamiento pero sigue dando que hablar. Con un éxito total en Brasil, mercado en el que lidera los patentamientos de pick ups (por encima de la Toyota Hilux, Chevrolet S10 y la histórica Strada), la Toro inauguró un nuevo segmento, casi al mismo tiempo que su rival más directa, la Renault Duster Oroch, que ambas marcas denominaron Sport Utility Pick Up, combinando las características de un SUV (plataforma, espacio interior y nivel de comfort) con la versatilidad y robustez de una camioneta.

Esta categoría es tan prometedora que Volkswagen ya anunció que desarrollará una pick up sobre la plataforma MQB-A0 -más grande que la Saveiro y de doble cabina- para competir con los productos de Fiat y Renault. Recientemente, según medios brasileños, Chevrolet también estudia la posibilidad de sumarse a este segmento (ver nota).

Volviendo a la propuesta de Fiat, vale recordar que se destaca por aprovechar varios elementos de la fusión con Chrysler y sus marcas -que dieron origen al Grupo FCA-: como la plataforma Small Wide del Jeep Renegade (basada a su vez en la del 500X) y su logrado sistema de tracción integral, sumada a la gran experiencia de la firma de Turín en motorizaciones diésel y su popularidad como fabricante de utilitarios.

En este caso, volvimos a tomar contacto con la Toro para evaluar su versión tope de gama, Volcano AT9, ya que meses atrás habíamos evaluado su variante intermedia, Freedom 4×4, equipada con una caja manual de 6 marchas (ver nota). ¿Qué cambia con respecto a la Freedom? ¿Cómo se comporta la caja automática? ¿Es realmente más económica que la opción manual? y sobre todo ¿Vale la pena la diferencia de precio? Las respuestas a todos estos interrogantes las iremos develando a continuación:

Diseño exterior:
Lo dijimos al momento de su presentación y lo seguimos confirmando con el paso del tiempo. La Toro representa un antes y un después, tanto para la marca italiana como en la comparación con el resto de las camionetas. Diferente es el primer adjetivo que se nos viene a la mente al verla. Su gran personalidad está dada por la trompa, que –inspirada en el Concept FCC 4- está dividida en tres sectores, una característica que ahora vemos que otras marcas también empezaron a adoptar.

En la parte superior se ubican las luces Led de circulación diurna, su principal sello distintivo, unidas entre sí por un listón cromado con el logo de Fiat en el centro. Por debajo están los faros principales, con lámparas halógenas pero de buena iluminación, que dan lugar a una suerte de parrilla o gran toma de aire con una máscara de color negro brillante, dos insertos cromados y una grilla tipo panal de abejas. En la parte inferior se ubican las luces antiniebla –que poseen función de iluminación en curva-, una toma de aire más chica y una defensa de color gris aluminio con acabado brillante que simula ser un cubre cárter. Toda la parte inferior de la carrocería, desde el paragolpes delantero, pasando por los laterales y el paragolpes trasero cuenta con una protección en plástico negro que evita rayones en caso de exigirla en terrenos complicados.

Esa mirada agresiva y robusta también se ve reflejada en los laterales, con los pasarruedas bien marcados, una línea que se extiende desde la parte delantera, continúa a la altura de las manijas de las puertas y finaliza en las luces traseras, junto con una cintura alta y ascendente. En esa parte encontramos otra de las particularidades de la Toro y que la emparenta directamente con los SUV: no posee división entre la cabina y la caja, es decir, es autoportante, integrando los tres volúmenes. La manera más fácil de distinguir entre la Freedom y Volcano es que esta última posee las manijas, el marco inferior de las ventanillas y las barras de techo cromados, por lo demás, ambas son idénticas, inclusive comparten las mismas llantas de aleación diamantadas de cinco rayos dobles y 17 pulgadas. Calzan neumáticos Pirelli Scorpion ATR (de uso mixto) en medida 225/65 R17.

La línea de cintura alta hace que la caja de carga tenga paredes bastante elevadas. Sus dimensiones son 1,30 mts de largo, 1.10 mts de ancho y 60 cm de alto, admitiendo un volumen de 820 litros. Dichas medidas son apenas inferiores a las de la Renault Duster Oroch (1,35 mts de largo y 1,17 mts de ancho), pero la supera en cuanto a volumen (683 litros de la Oroch). Según información oficial, soporta hasta 1.000 kilos, acercándola a la capacidad de las pick ups medianas y alejándose de su rival directa (650 kg en el caso del producto del rombo). Dispone de una lona marítima para proteger la carga -muy fácil de enrollar o quitar por completo- y mangueras de desagote, insólitamente ubicadas hacia dentro de la caja, por lo que cualquier cosa que carguemos terminará estando expuesta al agua en caso de lluvia.

No podemos dejar de lado -aunque ya se haya escrito sobre el tema-, su particular sistema de apertura: se abre en dos mitades, en un ángulo de 90º como en un furgón, lo que facilita su acceso al fondo de la caja, pero dificulta la carga de pallets. El tiempo dirá si a futuro la Toro mantiene esta solución o incorpora la apertura convencional, hacia abajo. Se destraba con una manija ubicada al lado del logo de la marca o a través del comando de la llave, que también funciona con el cierre centralizado.

Diseño interior:
Esa gran personalidad exterior se condice en su interior, que la primera vez que lo vimos sorprendió por parecerse poco, estéticamente hablando, a los habituales de la firma italiana, pero ahora vemos cómo otros modelos –como el nuevo Argo- empiezan a adoptar un estilo similar. También representó un gran avance en cuanto a calidad de materiales y terminaciones.

El parentesco con el Renegade se hace más evidente al mirar el tablero, sobre todo en la parte inferior de la consola central, ya que comparte con el Jeep los comandos del climatizador automático bizona (de muy buen funcionamiento) y el sistema multimedia. Sí es propio el diseño de toda la plancha superior, con salidas de aire verticales, enmarcadas por un aplique de color cobre, más algunos detalles en piano Black. Los plásticos son rígidos en su totalidad, pero como señalamos en el párrafo anterior, son de muy buena calidad y agradables al tacto.

El volante está revestido en cuero y permite controlar mediante varios botones la computadora de a bordo, telefonía y el control de velocidad crucero. Por detrás se ubican las levas para pasar los cambios secuencialmente (un ítem con el que sólo cuentan la Toro y la Amarok). La columna de dirección puede regularse en altura y profundidad.

La butaca del conductor se regula en altura, de manera longitudinal y el ángulo de inclinación del respaldo (nuestra unidad contaba con el Pack Premium opcional, detallado al final de la nota). Una persona de 1,75 mts dispone de una distancia al techo de 11 cm. Debajo del asiento hay una gaveta donde va ubicado el set de herramientas para el cambio de neumáticos.

Las plazas delanteras son amplias, cuentan con una buena sujeción lateral y buen espacio para las piernas. Atrás la capacidad homologada es para tres pasajeros, aunque el ocupante del medio, como suele suceder en muchos autos, irá algo más incómodo por la dureza del respaldo (que puede utilizarse como apoyabrazos) y el túnel de transmisión. La distancia al techo también es de 11 cm y el espacio para las rodillas con respecto a los respaldos delanteros es de 12 cm, siempre teniendo en cuenta un pasajero de 1,75 mts de altura. En este sector hay dos tomacorrientes de 12V, pero no posee salidas de aire.

Debajo del piso encontramos el que posiblemente es el punto más criticable de la pick up de Fiat: la rueda de auxilio, que además de estar expuesta a la tierra o al barro, es temporal –y no sólo hablamos de una medida inferior como en algunos casos, sino que es del tipo ruedín (fino)- obligándonos a tener aún más cuidado en caso de una pinchadura.

Instrumental:
Con dos grandes esferas, una para el velocímetro y otra para el tacómetro, más un gran display de 7 pulgadas para la computadora de a bordo (que brinda, además de los datos habituales de consumo, autonomía, tiempo de viaje, etc., datos del nivel de presión de los neumáticos, radio y telefonía, más los indicadores de temperatura y nivel de combustible), es excelente su visualización e información disponible, con una estética agradable y muy bien lograda, pero lamentablemente falla en cuanto a su precisión.

Tal como marcamos en el test de la Freedom, el porcentaje de error del velocímetro es alto: en este caso, fue de 6,75%. Lo medimos en cuatro ocasiones, transitando a 130 km/h de aguja, fueron 123 km/h reales; a 120 km/h del instrumento eran 112 km/h reales; cuando marcaba 100 km/h, eran 93 km/h y a 80 km/h de velocímetro fueron 73 km/h reales.

Equipamiento:
Si bien estamos a bordo de la versión tope de gama, hay que destacar que la Toro posee un muy buen nivel de equipamiento de serie con aire acondicionado, control de velocidad crucero, levantavidrios con One Touch, espejos eléctricos (retrovisor con antiencandilamiento), sensor de lluvia y crepuscular, radio AM/FM con ficha USB/Aux y Bluetooth.

El nivel Volcano agrega el climatizador automático bizona que mencionamos anteriormente, sistema de acceso y encendido sin llave (con botón de arranque), más el sistema multimedia Uconnect, con pantalla táctil de 5 pulgadas, comandos por voz, navegador y cámara de retroceso. Si bien es de sencilla operación y su interfaz es rápida, el display es algo chico en comparación con el de otras marcas/modelos. Además, nuestra unidad incluía tapizados de cuero y butaca del conductor con regulación eléctrica (opcionales).

Seguridad:
Excelente nivel de seguridad, especialmente en la versión Volcano, con airbags laterales, de cortina y de rodilla para el conductor, sensor de presión de los neumáticos y control de descenso; que se suman al doble airbag frontal, frenos con ABS, control de tracción, estabilidad y antivuelco, sistema Torque Transfer Control, asistente al arranque en pendientes, luces antiniebla y anclajes Isofix, que se ofrecen de serie en toda la gama. Hasta el momento no hubo pruebas de choque realizadas sobre este producto.

Motor, transmisión y comportamiento:
En nuestro país la Toro sigue ofreciendo como única opción el motor diésel Multijet de 2.0 litros (Euro V), con inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Desarrolla 170 CV a 3.750 rpm y 350 Nm de torque, disponible desde tempranas 1.750 vueltas. En este caso, acoplado a una transmisión automática, no de 6 o 7 marchas, sino de 9 velocidades, lo que le permite aprovechar bien cada Nm de par -con una 1ra marcha para situaciones en las que requiere hacer fuerza, sino normalmente arranca en 2da- y mantener un régimen muy relajado, incluso a altas velocidades en ruta. La tracción es integral, aunque en situaciones normales prioriza el reparto al eje delantero. Cuenta con una perilla que permite seleccionar entre tres modos distintos (Auto, 4×4 y 4×4 Low).

Con este conjunto motriz, la Toro logra unas prestaciones muy respetables: de acuerdo a nuestras mediciones aceleró de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzó una velocidad máxima de 185 km/h, nada mal para una camioneta con un peso de 1.870 kg. En cuanto a elasticidad, fueron necesarios 8,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, un valor normal.

Repasadas las características, prestaciones y consumos del conjunto motriz, pasamos a analizar el comportamiento dinámico de la chata de Fiat:

Tal como señalamos al principio, la Toro reúne las características de un SUV con las de una pick up. Justamente, uno de los puntos que hereda de los Sport Utility es la configuración de las suspensiones: McPherson adelante y Multilink atrás, lo que hace que el confort de marcha sea muy agradable y cómodo en comparación con las pick ups «puras». Por ejemplo, al circular con la caja descargadas no se sienten esos molestos rebotes o asperezas propios de un esquema tradicional con elásticos en el eje trasero. Su reglaje muestra un logrado punto de equilibrio, son confortables en ciudad y hacen que la pick up sea muy estable en rutas y autopistas, con poco rolido teniendo en cuenta de que se trata de un vehículo alto y con un buen despeje. Además, en caso de excederse con el acelerador en alguna curva, cuenta con la ayuda del control de estabilidad que nos facilitará salir de esa situación y mantener la camioneta bajo control siempre y cuando la física lo permita. Junto con la Amarok, son las dos pick ups con mejor andar sobre asfalto de nuestro mercado.

La dirección está asistida eléctricamente y es del tipo progresiva, lo que garantiza facilidad de maniobras en ciudad, al estacionar o a baja velocidad y la firmeza justa a altas velocidades en ruta, aunque el diámetro de giro es muy amplio (12,9 mts).

El mayor problema que tiene la Toro no lo vamos a encontrar en su comportamiento ni en la parte mecánica, sino en un detalle de diseño: al estar la caja en una posición elevada, que continúa la línea ascendente de las ventanillas, la luneta trasera es muy pequeña y, especialmente en ciudad, donde las distancias entre un vehículo y otro son mínimas, la visibilidad es muy limitada. Además, tampoco cuenta con desempañador, lo que dificulta aún más la visualizaciónen días fríos o húmedos. La única ayuda en este aspecto es la cámara de retroceso y los sensores de estacionamiento, pero que obviamente sólo nos van a servir cuando queramos realizar dicha maniobra.

Por otra parte, volviendo a las pruebas dinámicas, en el test de frenado, revalidó la grata impresión que nos dejó la Freedom, inclusive con una leve mejora en la distancia requerida para detenerse de 100 km/h a o, que pasó de 39,3 mts medidos en aquella oportunidad, a 38,6 mts con la Volcano; apenas 0,7 mts. El sistema es idéntico en ambas: discos ventilados adelante, tambores atrás.

Pero como toda pick up con aspiraciones de ser utilizada para recreación o trabajos rurales, también debe desempeñarse bien fuera del asfalto, asi que decidimos probarla también en caminos de tierra y barro, al igual que a la versión manual.

Con el selector de modos de tracción en 4×4 (reparte 50% de la potencia al eje delantero y 50% al eje trasero), se comportó de manera muy eficaz en caminos inundados y huellones. Los neumáticos se mostraron adecuados para este tipo de exigencias y el protector de cárter nos da mayor tranquilidad al enfrentar obstáculos.

Si el barro es muy espeso con huellas son profundas -o directamente no hay-, conviene elegir la posición 4×4 Low, que si bien no es una auténtica «baja», ya que no posee reductora, hace que la 1ra marcha se comporte como tal. De esta manera, comprobamos que la Toro se defiende muy bien en off road, sin ser un vehículo creado para travesías extremas, responde correctamente cuando el terreno se complica.

Eso sí, los sistemas de seguridad que tanto valoramos sobre asfalto -como el control de estabilidad y tracción- aquí le juegan en contra, ya que por más de que los desactivemos, al detectar un patinamiento excesivo de las ruedas vuelven a entrar en funcionamiento, limitando o restringiendo la potencia del motor, lo que hace que, sin un poco de cuidado extra, podamos quedarnos empantanados.

Precio:
Al momento de la prueba, esta Fiat Toro Volcano 4WD AT9 cuesta $651.000 (incluído el Pack Premium), con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Aunque es un valor bastante superior al de la Duster Oroch Outsider Plus ($401.900), la supera ampliamente en equipamiento, motorización y capacidades –además de contar con doble tracción-, y se ubica casi al mismo nivel de las versiones intermedias de las pick ups medianas, lo que la convierten en una gran alternativa a ellas, especialmente para quienes prioricen su uso como vehículo recreativo.

Para quien quiera sacar máximo provecho de su presupuesto, quizás la versión más conveniente sea la Freedom 4×4 ($566.900 o $592.700 con el Pack Extreme) por su equilibrio entre precio y equipamiento, pero esta Volcano le agrega un plus, no sólo por los ítems de comfort y seguridad extra, sino también por la excelente caja automática que garantiza una mayor comodidad en el manejo diario o en ruta y mantiene su ya de por si destacable eficiencia.

Detalle de opcionales:

• Pack Extreme (sólo para Freedom 4WD MT6):

Agrega airbags laterales, de cortina y de rodilla, tapizado de cuero, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, climatizador automático bizona, sistema multimedia con pantalla de 5”, cámara de retroceso, comandos de voz, 6 parlantes, volante y palanca de cambios forrados en cuero, cubrealfombras off road.

• Pack Premium (sólo para versión Volcano AT9):

Agrega airbags laterales, de cortina y de rodilla, tapizado de cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica en 8 posiciones.

A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos: