Prueba: Nueva Ford Ecosport 2.0 Titanium AT

Es la referente obligada al hablar del segmento B-SUV, categoría en la que fue pionera y marcó tendencia. Una “moda” que llegó para quedarse y abarca no sólo a nuestra región, sino al resto del mundo.

Repasemos brevemente cómo la EcoSport se convirtió en un producto trascendental para la marca del óvalo: aquella primera generación surgida del Proyecto Amazon interpretó a la perfección los deseos de buena parte del público, que quería un vehículo con una estética similar a la de los todoterreno, que siempre fueron un símbolo de status, pero con un precio accesible al común de la clase media.

Tomando como base la plataforma del Fiesta, Ford pudo lograr unir esos dos conceptos, al que se le añadió uno más: versatilidad. Por sus características, la EcoSport también podía cumplir el rol de un automóvil familiar, sumado a un despeje elevado que le permitía desplazarse con soltura por los maltrechos caminos de la región. Este combo hizo que el producto del óvalo se transformara rápidamente en un éxito que hasta llegó a sobrepasar durante un tiempo la capacidad productiva de la planta de Camacari, desde donde se exporta hacia toda Latinoamérica. Tal fue la demanda de este tipo de vehículos, que terminaron reemplazando paulatinamente a los monovolúmenes, que tuvieron su época de oro desde fines de los 90 y que ahora debieron mutar en crossovers o SUV.

Pero de aquella primera EcoSport a esta última, muchas cosas pasaron. Así como fue la primera en el segmento y las otras marcas tardaron años en responder –la más rápida fue Renault, con la Duster-, luego se fueron sumando más y más rivales, con grandes argumentos a su favor, que van desde una buena relación precio/producto, diseño o tecnología, hasta mayor performance off road (aunque la mayoría de los usuarios de la categoría elijan las versiones con tracción simple. Por mencionar algunas: Chery Tiggo 3, Peugeot 2008, Lifan X60, Nissan Kicks, Hyundai Creta, Honda HR-V, Jeep Renegade… y la lista sigue.

Por eso resultó fundamental que la marca del óvalo actualice a su best seller, para mantenerse firme en el liderazgo, pero también porque ahora enfrentará un desafío aún más difícil: tratar de reconquistar el mercado europeo (en el que la serie anterior no logró un gran suceso en las ventas) y por primera vez, desembarcar en el mercado estadounidense. Esa actualización fue presentada justamente en el pasado Salón de Los Angeles y a nuestro país llegó, primero como avant premiere en junio –previo al Salón de Buenos Aires- y luego, de manera definitiva en agosto.

Tras un breve contacto durante su evento de lanzamiento en Mar del Plata, volvimos a subirnos a la B-SUV de Ford, pero esta vez en su versión Titanium 2.0 AT y por una semana. Estas son nuestras impresiones:

Diseño exterior:
La segunda generación había dejado de lado las formas más cuadradas para adoptar el Kinetic Design, la filosofía de diseño que busca transmitir dinamismo en sus líneas. Este restyling es justamente una evolución de aquel Kinetic Design inicial, que ya adoptaron otros modelos de la marca, incluyendo los SUV Kuga y Edge, que sirvieron de inspiración para esta nueva Eco.

Su rasgo más distintivo es la nueva parrilla trapezoidal, de grandes dimensiones, con apliques cromados y grilla tipo panal de abejas. Las luces se rediseñaron por completo, sumando proyectores de xenón y manteniendo el sistema de iluminación diurna de Led. Debajo de los faros principales, se sitúan los nuevos faros antiniebla, de formato triangular, que integran en el mismo conjunto a las luces de giro. La parte inferior del paragolpes cuenta con una suerte de defensa en color gris plata y el capot luce unas nervaduras más acentuadas, lo que termina de redondear un sector frontal más agresivo y logrado que el de su antecesor.

En los laterales no hubo alteraciones de consideración más allá de las llantas de nuevo diseño. En este caso, son de aleación, de 17 pulgadas, montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 3, en medida 205/50 R17 para uso sobre asfalto. Entre las características de esta cubierta se destaca su capacidad de frenado tanto en piso seco como mojado, mayor adherencia en curvas por su diseño con aristas y tecnología Flexmax y Stabiligrip (con refuerzo entre los bloques), según información suministrada por el fabricante.

De todo el conjunto, la parte trasera es la que menos cambios recibió, apenas un sutil retoque en el paragolpes, con un aplique gris en la zona del portapatentes. Contrariamente a lo que sucede en otros mercados, en los que se quitó la rueda de auxilio colgada del portón reemplazándola por un kit antipinchazos (que tampoco es una buena solución), para nuestra región sigue en esa misma ubicación, siendo homogénea a las titulares (misma medida de neumático y con llanta de aleación). “De acuerdo a estudios de mercado, para los usuarios esa es una seña de identidad distintiva del producto”, señalaron desde Ford.

Salvo alguna mínima diferencia en milímetros por los nuevos paragolpes, las dimensiones se mantuvieron prácticamente sin alteración alguna: 4.269 mm de largo (contando la rueda de auxilio), 1.765 mm de ancho (sin contar espejos), 1.693 mm de alto y 2.521 mm de distancia entre ejes. El despeje al suelo es de 200 mm.

Diseño interior:
Más allá del rediseño del exterior de la EcoSport, sin dudas, la mayor transformación se ve reflejada puertas adentro, donde el salto en estilo, pero principalmente en calidad de materiales y terminaciones es notable. Los plásticos son más agradables a la vista y al tacto, inclusive incorporó varias superficies soft-touch. Aun así, todavía se observa algún que otro detalle en ciertos encastres o pequeñas rebabas, especialmente en los paneles de las puertas, pero las mejoras son evidentes.

El volante –de tres rayos, forrado en cuero y de buen grip- es de diseño similar al del Focus, con comandos para el equipo de audio, telefonía y control de velocidad crucero. Por su parte, las líneas angulosas del anterior tablero dejaron lugar a otras más horizontales. El gran cambio se da desde la zona del instrumental (detallada en el siguiente apartado) hasta la consola central, que en lugar de la pantalla del sistema multimedia embutida en la parte superior del torpedo, ahora es flotante, tipo Tablet. Debajo de ella encontramos las salidas de aire –de forma más rectangular y ubicadas en una posición más baja. Inmediatamente después, los renovados mandos del climatizador automático. Una vez más, destacamos la mejora en calidad percibida en los botones y perillas giratorias.

Los apliques de aluminio cepillado junto con los detalles símil laca de piano y el tapizado beige, exclusivo de las versiones Titanium, revestimiento que adoptan también parte de los paneles de las puertas y el sector inferior del tablero, le dan una imagen más refinada y de mayor jerarquía al interior de la EcoSport.

La habitabilidad era uno de los puntos en los que la SUV de Ford no se destacaba en particular: sin ser demasiado ajustada, tampoco sobresalía por su espacio. Como mantiene la plataforma, no hubo cambios significativos en este aspecto.

Adelante, dos personas pueden ubicarse muy cómodamente. La butaca del conductor se regula en altura, de manera longitudinal y la inclinación del respaldo. Tomando como referencia a una persona de 1,75 mts de altura, dispone de una distancia al techo de 12 cm en la posición más baja y de 6 cm en la más alta. Con la incorporación de las nuevas butacas delanteras, más delgadas, ganó algunos milímetros en las plazas traseras. Allí, el espacio para las rodillas es de 10 cm, mientras que de la cabeza al techo hay 6 cm. El respaldo de la segunda fila ya no se puede reclinar algunos grados, sin embargo, ahora incorporó el sistema Flip & Fold, que permite rebatir completamente los asientos traseros (60/40), generando un espacio de carga completamente plano (de hasta 1.178 litros).

El baúl, que continúa siendo de apertura lateral –lo que como sabemos implica dejar bastante lugar para poder abrirlo- y cuenta con una boca de carga ubicada a una altura de 62 cm puede dividirse en 3 niveles, con 362 litros de capacidad total, con dos compartimientos de 29 y 52 litros respectivamente.

Instrumental:
El cuadro de instrumentos fue modificado por completo, aunque ahora cuenta con un diseño algo más sobrio, ganó en claridad y cantidad de información. Cuenta con dos esferas para el tacómetro y velocímetro, más los medidores de temperatura (un faltante criticado en la serie anterior) y nivel de combustible (todos analógicos, con el curioso detalle que, mientras el motor está apagado, se oscurecen completamente y “cobran vida”, al ponerse en contacto). Por encima de estos dos pequeños relojes y del indicador de marcha, posee un display TFT de 4,2 pulgadas para las numerosas funciones de la computadora de a bordo. Es sumamente completo, de fácil lectura y operación.

En cuanto a su precisión, medida en cuatro oportunidades (a 80 km/h del velocímetro fueron 77 km/h reales; a 100 km/h del reloj, 97 km/h reales; a 120 km/h indicados, 116 km/h reales; y a 130 km/h de velocímetro, 126 km/h exactos), el promedio de error fue del 3,5%, es decir, dentro de las cifras habituales.

Equipamiento:
La dotación de confort sigue siendo muy completa y adicionó algunos ítems más que la dejan muy bien posicionada con respecto a la cada vez más numerosa competencia.

Al igual que en los últimos lanzamientos de todas las marcas, el foco está puesto en la conectividad, es por eso que la pantalla táctil de 8” pulgadas del sistema multimedia SYNC 3 ocupa un lugar tan destacado en esta renovación. Posee navegador, cámara de retroceso, Bluetooth, mandos por voz y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, por lo que se puede reflejar el contenido de un smarphone en el display del vehículo. Es de rápida respuesta y de manejo intuitivo, aunque el navegador tiende a colgarse algunas veces. El sistema de infoentretenimiento se completa con un equipo de audio Sony de alta fidelidad, con 9 parlantes (woofers delanteros de 6,5”, tweeters de 1”, parlante central de rango medio de 80 mm y traseros coaxiales con tweeters de 1”) y dos puertos USB en la consola central.

Una incorporación importante es el techo solar (de apertura pivotante o hacia atrás), que si bien no es panorámico, le aporta una buena luminosidad y aireación al habitáculo. El resto del listado de confort está compuesto por el ya mencionado climatizador automático (de eficiente funcionamiento), tapizado de cuero microperforado, espejo retrovisor fotocromático, control de velocidad crucero, encendido automático de luces, sensor de lluvia, guantera refrigerada, levantavidrios eléctricos con One Touch, sistema de arranque sin llave (Ford Power), cierre centralizado y sensores de estacionamiento, entre otros ítems.

Seguridad:
La serie anterior -especialmente en la versión Titanium- ya contaba con un buen equipamiento de seguridad, de hecho, fue una de las primeras SUV del segmento en incorporar control de estabilidad (ESP). Este vital elemento junto al ABS lo probamos exigiendo la Ecosport al maximos con resultados de corrección satisfactorios. Con esta actualización, el producto del óvalo sumó algunos ítems más, por lo que se mantiene como una de las referentes de su categoría en este aspecto.

Repasando la lista, encontramos: 7 airbags (dos frontales, dos laterales, dos de cortina y uno para la rodilla del conductor), frenos con ABS, distribución electrónica de frenado (EBD) y asistencia al frenado de emergencia (AFU), control de tracción (TCS) y de estabilidad (ambos de serie en toda la gama), apoyacabezas y cinturones de seguridad inerciales en las 5 plazas, anclajes Isofix (2) para sillas infantiles, sensor de presión de los neumáticos y un sistema que Ford denomina Advance Track con RSC, que controla y minimiza el rolido de la carrocería en curvas, un dispositivo muy útil teniendo en cuenta que este tipo de vehículos tienen el centro de gravedad más alto que lo habitual. Lo único que podríamos reclamarle son frenos a disco traseros (siguen siendo a tambor).

Motor, transmisión y comportamiento:
La unidad que nos cedió Ford Argentina estaba equipada con la motorización naftera 2.0 GDI de 170 CV. Si bien la gran novedad fue la introducción del motor naftero tricilíndrico 1.5 Dragon –que manejamos brevemente durante el evento de lanzamiento en Mar del Plata-, el ya conocido Duratec 2.0 también recibió importantes cambios en pos de mejorar su rendimiento y eficiencia.

Las modificaciones son las mismas con las que cuenta la mecánica del Focus: al block, tapa y cárter de aluminio y el sistema de doble distribución variable se le adicionó inyección directa (por eso la denominación GDI), lo que hizo que la potencia aumente 27 CV (antes 143 CV, ahora 170 CV a 6.500 rpm) y el torque 15 Nm (antes 187 Nm, ahora 202 Nm a 4.500 rpm). Este propulsor sólo se ofrece con la nueva transmisión automática de 6 velocidades –con convertidor de par y levas al volante para modo secuencial que recibió nuestros elogios  por su pasajes de cambios suaves, en reemplazo de la Powershift de doble embrague e igual cantidad de marchas- y, en este caso, tracción simple. (La versión Freestyle ofrece una variante con tracción integral 4WD de acople automático, pero con un nivel de equipamiento inferior al de la Titanium).

Con este upgrade, la EcoSport se convirtió en una de las más potentes de su categoría -junto con el Jeep Renegade (2.4 Tigershark de 184 CV)- que junto a la caja de cambios automática se lleva nuestro elogio, repercutiendo claramente en sus prestaciones: acelera de 0 a 100 en 9,3 seg y alcanza una velocidad máxima de km/h. Asimismo, en la prueba de elasticidad, tardó 6,9 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, una muy buena cifra, tranquilizadora a la hora de realizar sobrepasos en ruta.

Obviamente, como es de esperarse, tener un motor de estas características debajo del capot tiene sus pro (prestaciones) y sus contras, como el consumo en ciudad, que, sin ser desmedido y aunque es menor que el del Renegade 2.4. En ciudad demandó 11,9 l/100 km. En ruta, a 100 km/h (a 2.200 rpm), la cifra mejoró a 7,5 l/100km; a 120 km/h (2.500 rpm) aumentó a 8,2 l/100km; y a 130 km/h (2.850 rpm) fue de 9,1 l/100km. Manteniendo un ritmo tranquilo (de 100 km/h), es posible recorrer sólo 693 kilómetros sin repostar, debido a un tanque de combustible de 52 litros de capacidad.

Las suspensiones utilizan un esquema independiente adelante, tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras que atrás es semi-independiente, con resortes helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora (en la Freestyle 4WD es independiente, multilink). Su reglaje, sin descuidar su andar en ciudad, tienden más hacia la dureza, característica que se marca un poco más con los neumáticos de perfil bajo. En conclusión su andar se siente más resistente cuando transitamos calles con deformaciones o empedradas.

La dirección eléctrica que dispone la Ecsport no solo permite maniobrar en forma muy suave y sin esfuerzo sobre todo en ciudad o en tareas de estacionamiento sino que permite una experiencia de conducción más placenetra y confortable.

Otro factor importante en el que se aprecia una notable mejora es en la insonorización, con poco ruido proveniente del motor, de la rodadura y del viento. Colaboran en ello los nuevos materiales utilizados en su construcción –más materiales aislantes, presentes en las puertas y el capot, deflectores aerodinámicos en los bajos de la carrocería y nuevos bujes de suspensión- y una buena calidad de ensamblado. Circulando por calles desparejas, no se escuchó ningún chillido de plásticos. Por otra parte a la hora de frenar, la EcoSport necesitó 39,2 metros para detenerse por completo de 100 km/h a 0.

Precio:
Con un precio de $510.000 y una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, esta EcoSport Titanium 2.0 AT se ubica en una posición intermedia entre sus rivales. Es cara si la comparamos con la Renault Duster Privilege 4×2 ($403.300, sólo disponible con caja manual y a la que supera en equipamiento y prestaciones), Chery Tiggo 4×2 Luxury CVT ($391.300, menos potente y equipada), Lifan X60 ($353.700, con 132 CV y menos equipada); similar al Nissan Kicks Exclusive CVT ($504.900, con 120 CV y menos equipamiento) y algo superior al Peugeot 2008 1.6 THP ($492.700, con menos equipamiento), pero es más barata que la Jeep Renegade Longitude 2.4 (U$S 42.900, más equipada y sólo en versión 4×4), Hyundai Creta Connect (U$S 31.500, menos equipada y menos potente), Suzuki New Vitara (U$S41.000, 120 CV, con menos equipamiento) y Honda HR-V ($599.000, menos potente, equipamiento similar).

Como balance final, destacamos las mejoras precisas en los puntos flojos de la versión anterior (especialmente en cuanto a calidad de materiales), un atractivo y muy bien logrado rediseño y la incorporación de más tecnología, características con la que la EcoSport quiere pelear también en la franja alta del segmento. Sin embargo, si pensamos de manera más racional, creemos que la opción más recomendable entre las tope de gama es la Titanium equipada con el motor 1.5, que ofrece una potencia adecuada para un uso normal (123 CV), misma transmisión, igual nivel de equipamiento y menor consumo por $485.000.

A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos:

Valores obtenidos con nuestro equipo de medición de performance
Aceleración
0 a 100 km/h	9,36 seg	157,77 m
0 a 100 m	7,12 seg	85,05 km/h
0 a 200 m	10,82 seg	108,50 km/h
0 a 300 m	13,93 seg	121,90 km/h
0 a 400 m	16,76 seg	132,41 km/h
0 a 1000 m	31,57 seg	165,06 km/h

Consumo
Velocidad	Régimen motor	Consumo	Autonomía
a 100 km/h	2.200 RPM	7,5 l/100km	693 km
a 120 km/h	2.500 RPM	8,2  l/100km	634 km
a 130 km/h	2.850 RPM	9,1 l/100km	571  km
Urbano		11,9 l/100km	440 km

Recuperación de 80 km/h a 120 km/h
En Directa	6,98 seg

Diseño atractivo	Mantiene la rueda sobre el porton
Equipamiento de confort	Consumo en ciudad
Equipamiento de seguridad
Notable mejora en calidad de materiales y terminaciones
Comportamiento en ciudad y ruta

Características Nueva Ford Ecosport 2.0 Titanium AT
Motor	Naftero, 4cil., inyección directa GDI
Cilindrada en cm3	1.998 cm3
Potencia CV/rpm	170/6.000 rpm
Par máximo Nm/rpm	202/4.500 rpm
Velocidad máxima km/h	180 km/h
Peso en kg	1.330
Capacidad tanque de combustible en litros	52
Capacidad de baúl dm3	362
Neumáticos	205/50 R17
Consumo a 100 km/h	7,5 l/100km
Consumo a 130 km/h	9,1 l/100km
Consumo urbano	10,2 l/100km
Precio en pesos	$510.000
Garantía	3 años o 100.000 km