La pandemia nos cambió la rutina a todos, no solo incorporando nuevos hábitos como el uso del barbijo, distanciamiento social o utilizar constantemente alcohol en gel. En el caso de las presentaciones y lanzamiento de productos, tuvimos que acostumbrarnos a las transmisiones online, algunas muy buenas, pero claro, extrañábamos esa sensación de ver personalmente y poder probar en ese momento la novedad. Afortunadamente, poco a poco, eventos de este tipo van volviendo, siempre bajo estrictos protocolos de higiene, con medidas como el control de temperatura al ingresar, dispensers de alcohol en varios sectores y un diagrama de turnos para las pruebas, con la sanitización de las unidades antes y después de cada test. Esa fue la propuesta de Chevrolet para que conozcamos –aún como avant premiere- al nuevo Onix RS en un “Meet, Pic & Drive”, una versión que promete ser una de las más atractivas de la gama si el precio acompaña cuando sea informado.
Por sus características y evolución, la nueva generación del Onix se convirtió rápidamente en un referente del segmento y paulatinamente va completando su portfolio, reemplazando a la mayoría de las versiones de la serie anterior. En este caso, este RS es el sucesor del Effect, combinando una estética deportiva, con un equipamiento intermedio y sin cambios en la mecánica. La mayoría de sus características e incluso su equipamiento lo fuimos adelantando en varios artículos previos, desde su primera aparición cuando fue lanzado en Colombia y luego en Brasil, pero ahora pudimos conocer su configuración definitiva para Argentina y realizar un pequeño contacto, antes de que inicie su comercialización en marzo.
Diseño:
El nuevo Onix nada tiene que ver con su antecesor, si bien la primera generación aún se comercializa bajo el nombre Joy y todavía se lo ve como un auto moderno, esta segunda generación dio un enorme salto en todos los aspectos, entre ellos, lo primero que entra por los ojos, su estética. Con trazos rectos y una silueta con rasgos más marcados, el hatchback de Chevrolet logra tomar distancia y diferenciarse de otros competidores de su segmento y refleja el nuevo family feeling de la marca, con cierto aire al Cruze, aunque se trata de un producto aún más moderno que el fabricado en la planta de Alvear.
La incorporación de la plataforma modular GEM (Global Emerging Market) trajo aparejado un considerable incremento en sus dimensiones, por lo que se ubica en la franja superior del segmento B (B+ como lo denominan en marketing), lo que por supuesto también se refleja en habitabilidad y comportamiento dinámico. Pero pasemos a la novedad de este RS: tal como lo anticipaba el comunicado oficial adelantando la llegada de esta versión, será el primero de varios productos en volver a utilizar esta sigla que seguramente los más memoriosos relacionan con clásicos de la firma del moño como el Chevrolet 400 RS, pero que en este caso no significa Rally Sport, sino Racing Sport. Su propuesta es la de ofrecer una imagen más deportiva, pero sin retoques en su mecánica, lo que entendiblemente despierta algunas críticas, aunque resulta más entendible si consideramos que no será una variante tope de gama sino que se posicionará por debajo de la versión Premier II, resignando algunos ítems de confort y seguridad como detallaremos más adelante.
Ese toque sport está dado por una serie de accesorios exclusivos que efectivamente logran darle una impronta más agresiva: la parrilla y el marco de las luces diurnas de Led cuentan con un entramado hexagonal en negro brillante –junto con el logo de la marca-, mientras que los faros –que mantienen los proyectores- disponen de una máscara negra. El paragolpes agrega un pequeño spoiler en la parte inferior junto con zócalos laterales. Por su parte, las llantas de aleación de 16” poseen un diseño específico y están pintadas de color negro brillante al igual que la carcasa de los espejos. Como muchas otras variantes de este tipo, el techo cuenta con una suerte de vinilo de color negro que acompaña al prominente alerón trasero y hacen que este sea el detalle más llamativo de la parte trasera junto con los faros, levemente oscurecidos. Al contrario de otros productos similares, no posee modificaciones en el paragolpes –que carece de la luz antiniebla central- ni salidas de escape falsas. En síntesis, un diseño y apariencia deportiva muy bien lograda, que sin dudas lo hacen ver aún más atractivo al Onix y que será seguramente el principal argumento de compra.
Interior y equipamiento:
La misma evolución del exterior se puede apreciar puertas adentro. La nueva generación del Onix transmite mejores sensaciones en todo sentido: estéticamente sigue luciendo muy moderno, con un diseño más tridimensional que busca resaltar su equipamiento tecnológico, con la pantalla del sistema multimedia MyLink tipo tablet flotante, fácil de operar, al alcance del conductor y con mandos físicos para las funciones básicas. Mención aparte para la mejora en calidad de materiales. Si bien sigue contando sólo con plásticos duros, se nota un mayor esmero en las superficies y terminaciones.
En el caso de la versión RS, la personalización está dada por un look “total black”: el tablero, el emblema de la marca, paneles de las puertas y revestimientos son de color negro (Jet Black) en lugar de la combinación bitono entre negro y gris o marrón de las variantes convencionales. Posee además algunos detalles en rojo en el marco de las salidas de aire de los extremos y en las costuras del aro del volante y los asientos. La plancha frontal que en la versión LT es gris y en la Premier, marrón habano, en el RS es negra con un entramado símil fibra de carbono. Completa la ambientación diversos insertos cromados en el volante, los comandos del aire acondicionado y en la consola inferior. El instrumental, que en esta nueva generación por fin recibió indicadores analógicos para el tacómetro y el velocímetro junto con un display para la computadora de a bordo –en lugar del tablero tipo moto-, no recibió modificaciones en su serigrafía ni colores. La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del modelo, con muy buen espacio para cuatro pasajeros y una capacidad de baúl de 275 litros.
La estrategia de GM, como ya dijimos, será posicionarlo por debajo de la versión Premier II –tope de gama-, por lo que a cambio resigna algo de equipamiento, algunos ítems más superfluos y otros más importantes. En primer lugar, no dispone de las asistencias de conducción que marcaron un plus en el nuevo Onix: no ofrece alerta de punto ciego ni estacionamiento asistido, pero sí mantiene los 6 airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos con ABS/EBD/BA, control de estabilidad, indicador de presión de los neumáticos, asistente al arranque en pendientes, alerta de cinturón de seguridad desabrochado y anclajes Isofix. En el listado sí aparece el sistema multimedia MyLink 3 con pantalla táctil de 8” (más grande que la de 7” del resto de las versiones), sistema OnStar, aire acondicionado manual, limitador de velocidad, volante multifunción, dirección asistida eléctrica, levantavidrios eléctricos con One Touch, columna de dirección regulable en altura y profundidad y asiento del conductor regulable en altura. No ofrece cargador inalámbrico, encendido por botón, apertura de puertas por aproximación ni cámara de retroceso.
Como en el resto de la gama, el auxilio es temporal, en este caso rodado 15. Es criticable la alfombra que separa el área de carga del baúl del compartimiento de la rueda de auxilio, siendo apenas un elemento textil, sin ninguna bandeja de plástico o elemento rígido. En este sector, la chapa apenas está pintada.
Mecánica:
Tal como señalamos anteriormente, no hay novedades en este aspecto, aunque sí algunas particularidades específicas para nuestro mercado: el motor es el nuevo Ecotec 1.0 turbo de tres cilindros, que eroga una potencia de 116 CV a 5.500 rpm y un torque de 160 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. Lo distinto frente al RS que se comercializa en Brasil radica en la transmisión: en lugar de la caja automática de 6 velocidades, aquí llegará únicamente con la caja manual de 5 marchas, tampoco con la transmisión manual de 6 velocidades que sí está disponible en otras versiones en el país vecino.
No hay cambios en la suspensión, en sus reglajes ni en los frenos, así como tampoco en la calibración de la dirección, que dicho sea de paso, cuenta con asistencia eléctrica progresiva al igual que toda la gama.
Comportamiento:
En esta oportunidad, el “Meet, Pic & Drive” consistió en una breve jornada de pruebas de 45 minutos por turno, por lo que no pudimos realizar las mediciones habituales de aceleración o consumos, aunque no deberían variar respecto a la variante Premier I con caja manual, ya que la mecánica es idéntica. El contacto sí sirvió para tener una primera impresión del producto: en primer lugar hay que destacar la muy buena reacción del propulsor desde muy bajas revoluciones, lo que se agradece en ciudad, con aceleraciones rápidas, incluso sin necesidad de realizar rebajes constantes, por lo que también evidencia una muy buena elasticidad. Para desplazamientos urbanos, la caja está bien relacionada, con un tacto preciso y agradable. La falta de una sexta marcha solo se hará sentir en ruta, donde contribuiría a disminuir el régimen de giro del motor y por consiguiente, el consumo.
Otro punto a destacar es el grado de asistencia de la dirección, justo: liviano a baja velocidad y para maniobras de estacionamiento y un poco más firme a medida en que se va incrementando la velocidad. Las suspensiones están bien calibradas, sin ser demasiado mullidas, tampoco se muestran muy rígidas, por lo que los ingenieros de la marca lograron un buen equilibrio. Eso sí, estas mismas sensaciones se aplican a cualquiera de las otras versiones, ya que como indicamos en el apartado anterior, no presenta ningún tipo de modificaciones respecto a la Premier. En una variante con impronta deportiva lo ideal hubiese sido un tratamiento específico acorde a su imagen, pero habría aumentado su precio.
Conclusiones:
El Onix RS tendrá como principal rival al Renault Sandero GT-Line, también con estética deportiva y con el conocido motor 1.6 SCe de 115 CV, casi igualándolo en potencia. En lo que saca ventaja el producto del moño es, sobre todo, en tecnología y seguridad, con un equipamiento superior. También, aunque ya en un terreno más subjetivo, creemos que cuenta con un diseño más logrado y moderno. Podríamos reclamarle más potencia y cambios en la puesta a punto para que esté en igualdad de condiciones frente a los auténticos hot-hatch de la categoría –Renault Sandero RS, Volkswagen Polo GTS y el futuro Peugeot 208 GT-, pero para quien busca un auto con una apariencia más llamativa y diferenciada, con una correcta dotación de equipamiento y un posicionamiento en precio menor a la opción tope de gama, resultará un combo muy atractivo.
una lástima que no traiga el equipamiento del premier II