En una nueva era en la que la mayoría de las novedades de la industria automotriz tratan sobre la electrificación y motores turbo, el 911 GT3 es uno de los pocos que va contra la corriente y mantiene intacta la esencia de un deportivo purasangre y su herencia de competición. Increíblemente, Porsche logra mejorar lo que en cada generación parece imposible de superar, pero una vez más, sus ingenieros lo han hecho posible y el GT3 992 es la prueba de ello.
Tal como estaba previsto, el lunes la firma de Stuttgart presentó a esta nueva generación de la versión más radical del Nueveonce –ya solo queda el GT2, cuya principal diferencia es que sí recurre a la sobrealimentación-, en la que cada detalle, hasta el más mínimo, está pensado para mejorar su performance. Comenzando por su estética, el rasgo más llamativo es la gran toma de aire frontal, que si bien muestra un diseño más simple que el de las versiones convencionales, es completamente funcional, dirigiendo la corriente de aire hacia las ruedas y los frenos. Por supuesto el kit aerodinámico agrega pasarruedas ensanchados y el enorme alerón, inspirado en el del 911 RSR, la variante de competición que tantas alegrías le dio a Porsche en el WEC. También el paragolpes trasero cuenta con un diseño específico, con difusor integrado y doble salida de escape central.
Puertas adentro, todo está pensado en la reducción de peso, pero sin descuidar demasiado el confort, ya que mantiene el climatizador o el sistema de infoentretenimiento, entre otros ítems. Cuenta con butacas tipo baquet con estructura de fibra de carbono y jaula de seguridad homologada. Se le retiraron los asientos traseros, las ventanillas son más finas y el techo está construido en plástico reforzado con fibra de carbono.
Ahora sí, hablemos de lo más interesante, su mecánica: fiel a su tradición, el GT3 utiliza el motor bóxer aspirado de 6 cilindros y 4.0 litros, basado en la versión GT3 R de competición. Desarrolla 510 CV (10 CV más que en su antecesor) a 8.400 rpm -pudiendo estirar el paso de marchas hasta las 9.000 rpm- y 470 Nm de torque (también 10 Nm más). Otro dato interesante corre por cuenta de la transmisión: de serie se asocia a una caja automática PDK de doble embrague y 7 marchas, en lugar de la PDK de 8 velocidades del resto de la gama.
El motivo es nuevamente el peso: mientras que en las otras versiones, la 8va marcha fue pensada para reducir el consumo, en este caso al tratarse de un vehículo en el que lo importante no es su eficiencia sino las prestaciones, se eliminó la octava relación, lo que trajo aparejado un menor peso. Lo mismo ocurrió para la versión manual –sí, la marca decidió mantener esta opción- que en lugar de recurrir a la caja de 7 marchas, cuenta con una de 6 velocidades. Con todas estas soluciones junto con otras más aplicadas a la carrocería, a las suspensiones, frenos, el sistema de escape o hasta las baterías –se ofrece una más pequeña que reduce el peso en 3,5 kilos-, el GT3 acusa en la balanza solo 1.418 kilos con caja manual o 1.435 kg con la transmisión PDK. Así, la relación peso-potencia es de 2,8 kg/CV, lo que obviamente se traduce en prestaciones impresionantes: acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (AT) o 3,9 segundos (MT) y de 0 a 200 km/h en 10,8 segundos (AT) u 11,9 segundos (MT). La velocidad máxima no fue anunciada, pero debería estar en el orden de los 330 km/h.
Para garantizar un comportamiento sobresaliente en curvas, cuenta con eje trasero direccional, sistema multilink en el eje trasero y suspensión de doble brazo en el eje delantero, en lugar de la tradicional McPherson. Además, se puede elegir entre dos modos, Sport y Track, que varían la dureza de la amortiguación e incluso la función Smart Lift, que eleva el despeje en el eje delantero hasta en 30 mm para evitar roces en badenes o entradas de garage con pendientes pronunciadas. Asimismo, los frenos son un 17% más ligeros que los de su antecesor y se pueden encargar como opcional los PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) con discos de 410 y 390 mm.
Por último y como carta de presentación, el nuevo 911 GT3 (992) llega con un nuevo récord en Nürburgring, con un tiempo de vuelta de 6:59:927, mejorando nada menos que en 17 segundos el registro de su antecesor. Incluso podría mejorarse, dado que este registro fue tomado durante la fase de desarrollo y girando varias vueltas seguidas, no con una específica para marcar un récord. Su lanzamiento en Europa se concretará en los próximos meses y su arribo a Argentina ya está confirmado: posiblemente, lo hará hacia fin de año o a principios de 2022 bajo pedido.
