Desde hace varios años se vienen realizando pruebas con buses a GNC pero hasta ahora esta tecnología no se había logrado imponer como en otros países, a pesar de sus ventajas medioambientales y menores costos operativos. Como parte de su compromiso para desarrollar un sistema de transporte más sustentable, Scania presentó el año pasado su gama Green Efficiency, compuesta por camiones y buses impulsados a GNC/GNL que ya están ganando poco a poco su cuota de mercado y en el caso de los ómnibus, muy buenas impresiones por parte de las empresas que llevaron a cabo los tests en condiciones reales. Con este respaldo, la marca sueca considera que ahora sí están las condiciones dadas para que el gas se convierta en una alternativa más conveniente y masiva frente al diésel en el transporte de pasajeros, ya no sólo en un ámbito urbano, sino que también redobla la apuesta y apunta a la media distancia.
Presentado hace unos días atrás en el predio de FADEEAC en Escobar, el Scania K320 IB 4×2 Green Efficiency es un chasis para ómnibus interurbano impulsado a gas que cumple con los requerimientos de gran parte de los clientes de este segmento, destacándose por lograr un costo operativo un 30% menor en comparación con un diésel convencional.
Esta primera unidad fue desarrollada junto con Carrocerías Saldivia en Santa Fe y corresponde al modelo Aries 345 teniendo en cuenta, tal como señalamos anteriormente la configuración y los requerimientos de la mayoría de las empresas que prestan este tipo de servicio. Está pensado para ofrecer tres configuraciones internas: 46 asientos más bar y baño, 49 asientos (sin baño) o 53 asientos tipo charter o low cost.
Más allá de su carrocería, lo novedoso por supuesto está en su mecánica: equipado con un motor Scania DC09 de 5 cilindros en línea –homologado bajo normas Euro VI-, a diferencia del diésel, trabaja con el ciclo Otto, lo que reduce el nivel de vibraciones y ruido. Posee 9,3 litros de cilindrada y desarrolla una potencia de 320 CV a 1.900 rpm, con un torque de 1.500 Nm entre las 1.100 y 1.400 rpm. La caja, por su parte, es la conocida Opticruise automatizada de 12 velocidades y cuenta además de freno motor, el Retarder con una potencia de frenado de 670 CV.
En lugar del tanque de gasoil, este bus posee 6 tubos de GNC ubicados en la primera bodega del lado derecho, con una capacidad de 215 m3 como estándar (desde la marca aclararon que a futuro se podrán solicitar otras configuraciones de acuerdo a las necesidades del cliente), lo que le permite ofrecer una autonomía de 600 kilómetros, cubriendo un amplio abanico de aplicaciones, desde turismo hasta traslado de personal. Al ocupar sólo la primera bodega, queda un espacio de 726 m3 para equipaje.
Entre las ventajas remarcadas por la compañía, sobresalen la reducción de emisiones de CO2 –de un 20 a un 90% si se utiliza biogás- y la mencionada reducción en los costos operativos, que puede ser del 30% o más dependiendo del precio del gas al que acceda el transportista. De esta manera, aunque la inversión inicial es un 25% mayor frente a una unidad diésel, esa diferencia se amortiza en 3,8 años e incluso, en un cálculo a 10 años, la diferencia en costos operativos puede llegar a U$S 165.000 a favor de la unidad a GNC.
Sobre todos estos temas dialogamos con Jorge Vittar, Gerente de Ventas de buses de la firma escandinava, quien señaló además los avances en el proyecto del bus urbano con carrocería nacional:
¿Cuáles son las principales características de este nuevo bus de media distancia?
Fundamentalmente, más allá de lo técnico, nosotros decimos que este es un bus verdaderamente sustentable porque no solo combina el menor impacto ambiental, la menor emisión de todo tipo de gases que puede generar un motor de combustión interna, pero también al mismo tiempo lo que se logra es una reducción impactante en cuanto al costo operativo. Nosotros dimos un ejemplo, muy conservador, que abarca a la gran mayoría de nuestros clientes, en el que, si hacemos una operación de 100.000 kilómetros por año, más o menos 8.000 kilómetros por mes, donde los costos de combustible son los costos que se pagan hoy en surtidores, el ahorro es de un 30%. Y digo cuanto menos un 30% porque en realidad nuestros clientes o cualquier empresa de transporte tienen acceso a precios preferenciales del combustible por comprar en grandes cantidades. Esto seguramente también se podrá hacer con el GNC.
Desde el punto de vista más técnico, este es un chasis Scania con motor de 320 CV, acoplado a una caja Opticruise de 12 velocidades. Remarco lo de la transmisión porque es una caja que tiene un pase entre marchas muy suave, de tal forma que el motor nunca entra en un régimen alto de rpm, sino que siempre trabaja en bajas revoluciones. Eso tiene dos efectos, por un lado el ahorro de combustible, pero también preserva la vida útil del motor. Nosotros tenemos casos de algunos motores desarmados después de 700.000 u 800.000 kilómetros e internamente el motor está como nuevo, justamente por eso. Además tiene freno hidráulico Scania Retarder, que duplica la potencia del motor, llegando a 670 CV. Con este sistema, casi nunca se requiere utilizar el freno de servicio, manteniéndolo frío y en óptimas condiciones cuando haga falta, reduciendo también el desgaste.
Desde el punto de vista de la carrocería y al sistema de gas, la carrocería montada sobre el chasis es Saldivia Aries 345 y tiene una gran polivalencia por su adaptabilidad a lo que los clientes necesitan. Se puede configurar con 47 asientos, bar y baño; con 49 asientos sin baño o 53 asientos sin baño para trayectos más cortos. En cuanto a la autonomía y la carga, tiene detrás del eje delantero tiene 6 tubos de GNC de 150 litros, que hace que logre una autonomía de 600 kilómetros. Este alcance para media distancia y para la cantidad de estaciones de servicio con GNC disponibles en el país, creemos que es el correcto, pudiendo tranquilamente recorrer cualquier ruta del país.
En cuanto a la carga, esa es otra ventaja: hoy si no tuvieses una estación de servicio adaptada para vehículos de gran porte, podés cargar en cualquier estación de servicio del país, no hace falta ningún tipo de adaptación. La mejora que se podría implementar ahí es, si vos tuvieses un surtidor de carga rápida, podrías llenar los tanques en 5 minutos. Con un surtidor convencional tardarías 20 minutos.
¿Qué expectativas tienen sobre este nuevo bus a GNC?
Estamos muy pero muy entusiasmados. Primero porque salió un vehículo exactamente como lo imaginábamos; segundo, sabemos que tenemos un bus con una performance sobresaliente para el segmento; y tercero, que es lo que más nos deja tranquilos, es que a medida en que se iba desarrollando el proyecto y lo íbamos comentando con clientes, todos estaban interesados. Tenemos una lista de espera para hacer demostraciones de 37 clientes, todos lo quieren probar. Y no sólo nuestros clientes, también los clientes de nuestros clientes, es decir, las empresas para las cuales nuestros clientes transportan pasajeros. Asi que estamos con muchas expectativas, esperando la homologación LCM, ya están presentados los expedientes, sólo falta que se aprueben, para poder empezar a comercializarlo.
¿Esta unidad la van a usar como DemoBus como el Marcopolo urbano?
Exactamente, para realizar pruebas y demostraciones a clientes. Te cuento una anécdota: cuando le contamos al primer cliente que estábamos en este desarrollo, el señor nos estaba comprando un bus también con carrocería Saldivia y nos dijo “Te compro este”, estando en pleno desarrollo y le tuvimos que decir que no se vendía. O sea, casi vendimos uno en pleno desarrollo, antes de presentarlo.
¿Qué dificultades encuentran para aplicar esta tecnología a mayor escala?
Desde el punto del vehículo nada, como te decía, está listo para empezar a operar. Yo pienso que, por lo que venimos hablando con los clientes, lo ideal sería tener puntos de carga rápida ya sea en alguna estación de servicio o en alguna de las bases de las empresas urbanas que incorporan flotas, no de una o dos unidades, sino veinte o más. Así como tienen sus cisternas de diésel, tener la tubería de gas conectada a un surtidor para que se abastezcan de ahí. Ese creo que es el pasito que nos falta para poder avanzar y por supuesto, también hay tratativas al respecto, no sólo para el gas sino para cualquier tipo de transporte, contar con líneas de financiación en plazos en los que los clientes puedan calzar su flujo de fondos para poder hacer frente a una ampliación o renovación de flota.
En el balance que presentaron la semana pasada de manera virtual mencionaron que, además de este bus de media distancia, estaban trabajando en un bus urbano a GNC carrozado en Argentina, ¿Cómo viene ese proyecto?
Nosotros importamos hace dos años más o menos un bus urbano con GNC, traído de Brasil con carrocería Marcopolo. Lo que pasa es que la LCM que teníamos para ese bus era justamente sólo para ese prototipo que entró al país como unidad de prueba. La semana pasada acaba de salir de la línea de carrozado de Marcopolo/Metalsur Argentina el primer prototipo nacional, ya tenemos la oblea de gas, la habilitación y la LCM está a punto de salir. Con esa concreción de proyecto, lo que estamos haciendo ahora es hablar con varias empresas de diferentes puntos del país para concretar las primeras ventas. El proyecto de urbanos te diría que ahora ya es una realidad. Nos costó dos años desarrollarlo por todas las homologaciones que hacen falta, pero ya está prácticamente finalizado. Mientras tanto fuimos realizando las pruebas con nuestros clientes para mostrarles la tecnología.
