Crisis: la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes advierte sobre el cierre de casi 50 empresas autopartistas

La pandemia de coronavirus que provocó la paralización de las plantas automotrices y de sus proveedores durante el período de aislamiento hasta que fueron autorizadas a retomar sus actividades acrecentó aún más la delicadísima situación por la que atraviesa el sector autopartista, que desde hace varios años viene advirtiendo sobre el masivo cierre de fábricas en el país, muchas de las cuales terminan mudando sus operaciones a Brasil u otros países de la región debido a la inestabilidad económica y la falta de reglas de juego claras en el mercado.

Esta semana, la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) remarcó esta problemática que desde 2009 hasta ahora provocó el cierre de unas 47 empresas, de las cuales 17 corresponden al año pasado y a lo que va de 2020. Desde la entidad también hacen énfasis en destacar que esta crisis del sector no se debe sólo a la pandemia, sino a años de falta de medidas que apunten a reactivar la industria y mejorar su competitividad.

De acuerdo al comunicado oficial, AFAC señala que la única salida de esta situación será a través del crecimiento del agregado de valor mediante Inversiones, que generarán empleo y aumentarán la productividad y generarán más ingresos, pero que para ello se deben tratar numerosos aspectos que siguen sin resolver. Advierten además que si no se producen cambios, no será viable la inserción en las cadenas de valor de las nuevas tecnologías y la electromovilidad.

“Debemos atender las circunstancias de la emergencia. Pero no debemos perder de vista las verdaderas causas que han llevado al actual proceso de decadencia de la actividad automotriz de la última década”, afirman en la Asociación y enumeraron un listado de temas a resolver para que el sector despegue:

• La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. Hay sobrados ejemplos de cambios normativos frecuentes e intempestivos en materia laboral, tributaria y financiera; como así también la inexistencia de una justicia que actúe de manera ágil, efectiva y sin interferencias.
• Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.
• Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.
• Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.
• Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.
• Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.
• Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.
• Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.
• El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.
• Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatoria la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.
• Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.
• Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.