El Grupo Volkswagen en Argentina viene trabajando fuertemente en lo que es la movilidad eléctrica y ya hace un año y medio que viene recorriendo este camino «Way to Zero» comenzando con el Audi e-Tron, luego le siguió la presentación de los modelos ID.3 e ID.4 que tuvimos oportunidad de conducir y que ya son un éxito en Europa, en China y EEUU y hoy le toca la oportunidad a los vehículos más grandes como es el e-Delivery. Fue presentado allá por el mes de diciembre del año pasado en nuestro país y hoy el Grupo da un paso más previo a la fase de lanzamiento que es tomar un breve contacto con el camión de entrada de la marca.
Haciendo una introducción, este vehículo fue desarrollado 100% en Brasil para la región, es el primer vehículo 100% eléctrico fabricado en serie por una terminal de la envergadura de Volkswagen producido en Latinoamérica. Para ello trabajaron 150 ingenieros brasileños, se realizaron más de 400 kilómetros de pruebas en todas las condiciones, desembolsando 30 millones de dólares para su desarrollo. Se implementó el concepto de construcción modular en la planta de Brasil donde se fabrica este vehículo, creando el e-consorcio trayendo especialistas y tecnología para el desarrollo de este camión como baterías Mouras, CATL el mayor fabricante de baterías en el mundo, WEG como fabricantes de motores, Bosch en lo que es infraestructura, Siemens y ABB en lo que es cargadores, entre otros.
Hay dos modelos disponible uno en configuración 6×2, con un motor de 300 kW y un torque de 2.150 Nm, cuando el motor a combustión del mismo modelo tiene 170 CV de potencia y 600 Nm de torque. Tiene las prestaciones de un vehículo extrapesado como lo es el Meteor con 460 CV y 2.300 Nm de par motor.
Su suspensión es del tipo neumática que permite suspender uno de los ejes para generar aún más economía en la operación. Tiene un peso bruto total de 14.300 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 9.055 kg. Junto a este modelo la marca también produce el Volkswagen e-Delivery de 11 toneladas en configuración 4×2 equipado con el mismo motor y misma suspensión Esta versión tiene un peso bruto total de 10.700 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 6.320 kg.
Cada uno de estos modelos tiene dos configuraciones de baterías, uno con un pack de 3 baterías con una autonomía que ronda los 110 kilómetros y otro con un pack de seis que extiende su autonomía a 250 kilómetros. Debemos tener en cuenta que si bien aumento la autonomía también aumento los kilos de peso, siendo unos 550 kg.
Esto hay que evaluarlo porque la tara es un elemento a considerar, dependiendo de como sea la operación ya que hay transportistas que llevan carga por volumen y otros por peso. Si comparamos un camión Delivery convencional con el e-Delivery, dependiendo de la configuración de batería de tres pack o seis packs, la tara del camión aumenta entre un 30 a un 45%. Otra característica es que el 6×2 tiene un largo carrozable de 5 metros mientras y el 4×4 es de 4,5 metros.
Este camión no dispone de una caja de transmisión, prácticamente no hay multiplicación de fuerzas, se hace todo con el motor. ya no tengo elementos mecánicos que me inducen rozamiento, no necesitando una caja para lograr torque para desplazar la carga. La única multiplicación es el piñón y corona del diferencial, con una salida del motor que tiene un cardan que entra directamente en el diferencial que a diferencia de uno convencional en este camión esta mirando al revés ya que el motor esta ubicado en el voladizo trasero.
El predio que posee la FADEEAC en Escobar fue el lugar elegido por la marca alemana para poder dar unas vueltas a este circuito y sentir la diferencia de conducir un vehículo de gran porte 100% eléctrico.
Ya al subir vemos una cabina que es la misma que el modelo convencional diesel. La ventaja que al ser todas las mismas partes que el alimentado a gas oil no hay inconvenientes en el mantenimiento, reparación y provisión de varios repuestos. Vemos una cabina moderna que cambia el tapizado y fundamentalmente el instrumental.
En la consola central encontramos el freno de estacionamiento – palanca típica de los camiones – , también el control de partida en pendiente, el botón de control de tracción, el botón de suspensión neumática que al presionarlo permite que se nivele en forma automática; siendo esto muy importante cuando se carga y cambia la distribución de pesos.
Además cuenta con el botón eco drive que limita la potencia y torque del motor para aumentar la autonomía y otros dos botones que tiene el 6×2 que es para elevar el tercer eje y otro para levantarlo por completo para no desgastar neumáticos cuando esta descargado. Una llave selectora que es para seleccionar si queremos ponerlo en neutro en directa o reversa. control de partida en pendiente.
Al poner en contacto la llave la indicación READY en color verde en el tablero nos indica que estamos listo para salir. Con el pie en el freno sacamos el freno de estacionamiento colocamos la selectora en posición D y con solo apretar el acelerador se aplicaron los 2.150 Nm en forma instantánea.
Bastó apretarlo a fondo para alcanzar en segundos los 80 km/h. Es una experiencia diferente, En ese momento vemos el instrumental en el reloj de la izquierda donde habitualmente se ubica el tacómetro identificamos dos grandes zonas. La zona que tiene un fondo de escala azul que va del 0 a 10 que es la disponibilidad de potencia/torque del motor (cuanto más acelero, más a fondo de escala va la aguja indicando el porcentaje de entrega de potencia).
Luego peinamos un poco el freno y el e-Delivery comienza a frenar con la regeneración y si lo presionamos más el poder frenante aumenta muchísimo. Vemos en ese momento el tablero y la aguja va hacia la izquierda el motor trifásico se convierte en un generador de corriente alterna pasando por el inversor y se transforma en corriente continua y termina cargando la batería; pudiendo regenerar hasta un 40% de la capacidad de las baterías con el mayor grado de regeneración, trayendo una economía muy grande. Es por ello que decimos que son vehículos ideales para la distribución urbana. Este sistema puede asemejarse al freno motor de un motor de combustión.
Esta regeneración puede utilizarse en tres diferentes tipos de estadíos, un máximo que permite tener una regeneración muy fuerte teniendo además un poder frenante alto que hasta nos permite la no utilización del freno en forma continua y también un punto de regeneración más suave que puede ser utilizado en ruta cuando no es necesario tener una reducción de la velocidad tan abrupta. Un punto muy importante es que este propulsor se debe mantener a 60 grados contando para ello un circuito de refrigeración con una bomba que impulsa el líquido para tal fin.
En el reloj de la derecha, nos dice como esta operando el motor – normal o al máximo -, velocímetro y el nivel de almacenamiento de energía -simil al del de combustible pero de carga eléctrica-
No se perciben ruidos, solo el rozamiento de las cubiertas contra el mismo y si bajamos la ventanilla estando detenido solo se percibe un leve silbido del compresor de aire y bombas de refrigeración.
La dirección eléctrica es un elemento más que le brinda suavidad a la conducción del e-Delivery si bien en este circuito no era necesario maniobras cerradas que si se realizarán en el ámbito urbano.
Dispone de un modo Eco-Drive, utilizado cuando el vehículo está descargado y no necesita utilizar todo el potencial del motor. El vehículo ajusta automáticamente su rendimiento en funcionamiento ahorrando consumo de batería y aumentando la autonomía.
Estos acumuladores tienen un sistema de refrigeración para que trabajen a 25 grados, ya que sabemos que tanto el calor como el frío afectan el rendimiento y durabilidad de las misma. Para ello disponen de un chiller que trabaja mediante la entrega de un flujo continuo de refrigerante mediante una bomba a la temperatura deseada para eliminar el calor de las baterías.
También dispone de pack de baterías – dos de 12 v en serie – dando 24 volts como tiene cualquier camión para luces, panel cabina, luz de freno y controladores y bomba de agua entre otros. Por otra parte el sistema de aire es el mismo que tiene el Delivery convencional para la suspensión y componentes.
Todos los sistemas de 650 volts y cables que son alimentados por este nivel tensión no solo se encuentra perfectamente aislados sino fácilmente visibles porque son de color naranja; además Volkswagen toma una convención propia: que los de alta tensión pasen por el lado izquierdo del chasis y los de baja tensión por el lado derecho.
La empresa Siemens, partner del Grupo Volkswagen, estuvo también presente con un cargador trifásico de corriente continua SICHARGE UC 100 de 100 kW, ideal para flota de camiones y buses y siendo el más chico de la linea UC de la marca alemana. Esta linea de cargadores rápidos pueden llegar hasta los 600 kW.
La potencia del cargador y la capacidad de la baterías son dos variables que inciden en el tiempo de carga. En corriente continua la alimentación va directamente a las baterías por eso decimos que es de carga rápida. Cuanto más potencia en el cargador y con la misma capacidad de batería, menor tiempo de carga. El tiempo de carga para el camión e-Delivery que tiene 300 kWh en el pack de baterías con este cargador para llevarlo de un 20% de carga para llevarlo a un 80 u 90% necesita una hora treinta a una hora cuarenta; aproximadamente.
Con esta carga perfectamente puede se puede realizar tareas de distribución como por ejemplo de bebidas a bares y confiterías que en promedio recorren 70 u 80 kilómetros y que además se benefician con el stop & go que realizan regenerando energía en la frenada.
Las baterías son cargadas mediante un conector denominado CCS2 pasando la energía a un controlador que distribuyen a dos computadoras que van a relevar toda la parte de alta tensión. Si vemos el zócalo cuenta con una parte superior para recibir corriente alterna y una inferior para corriente continua. Este camión se carga únicamente en corriente continua ya que no cuenta con un regulador y rectificado para pasar la alimentación de alterna a continua.
Debemos esperar hasta aproximadamente el mes de marzo del 2023 para probarlo más en profundidad.
