El Hino Team Sugawara es uno de los más históricos del Dakar, ya que participa de la competencia desde hace más de 20 años. Pero contrariamente a la mayoría de los otros equipos oficiales, que son manejados por privados con el auspicio de fábrica, la marca japonesa participa activamente del desarrollo del camión y sus integrantes provienen de la red oficial de servicios de la compañía, es decir, que pone ingeniería de su propia planta para la puesta a punto de sus unidades de competición.
Esto le sirve por un lado para investigar y adoptar lo aprendido en el Dakar en sus vehículos de serie y por otro, para mantener el concepto de Soporte Total, tanto en la calle como en la pista.
Es por eso que, además de la tripulación de la cabina (piloto y navegante), alrededor de las dos unidades del Serie 500 hay una estructura de casi 60 personas, y cada una de ellas es fundamental. La competencia implica toda una logística para que, por ejemplo, el mecánico pueda hacer la reparación en las mejores condiciones posibles, y los técnicos sepan qué repuestos tienen en la bodega y dónde están puntualmente. Todo un trabajo en equipo, similar al que realizan los asesores y técnicos con los camiones de calle. Así, la marca garantiza un trabajo de calidad y la máxima confiabilidad. Prubea de ello es que Yoshimasa Sugawara, de 76 años, lleva un récord de 20 Dakar finalizados de manera consecutiva.
Pero ¿Cómo se prepara un camión para la competencia de cross coutry más exigente del mundo y qué tiene en común con su versión de calle? Aquí las respuestas:
- Cabina: es la original del camión de calle Serie 500 4×4, tal como sale de producción, lo único que se agrega es la instalación de la jaula de protección por los requerimientos de seguridad exigidos por la competición, que evita el aplastamiento en caso de un vuelco.
- Butacas: se retiran las originales y se colocan las homologadas por la FIA (Federación Internacional del Automóvil) que aseguran al chofer desde cinco puntos, lo que lo mantiene sujeto y le permite manejar el camión accediendo a todos los contactos incluso desde una posición casi horizontal.
- Suspensión: la particularidad del Dakar es que el piso va cambiando (tierra, barro, asfalto, arena), por eso se retira la suspensión original y se coloca otra que es regulable en altura y en dureza, que puede modificarse desde el interior para darle mayor o menor agarre al vehículo según lo que se necesite. Así, la potencia del motor puede ser bien transmitida al piso y se evita que el vehículo patine y no avance, o que los frenos no sean del todo eficaces.
- Chasis: es el original de la Serie 500 4×4, pero se refuerza la zona para que tolere la suspensión cuando se elige la más dura y soporte los impactos que se generan en la carrera.
- Neumáticos: los originales se reemplazan por unos que tienen un sistema doble. Las cubiertas que se utilizan para el Dakar, por un lado se inflan y desinflan desde la cabina para tener mejor tracción y, por otro lado, las llantas tiene un sistema especial de modo que las ruedas van calzadas y prensadas para que, en el momento en el que el motor hace fuerza y gira la cubierta, la llanta gire con la cubierta como si fueran una única pieza.
- Motor: por reglamento, la base tiene que ser la original del camión de serie. Para el Dakar, se modifica el motor original de la serie 500, que es de 6 litros, 280 caballos y está preparado para trabajar durante un millón de kilómetros, 20 años. Para la competencia, a los motores se los sobrealimenta con un turbo más grande, un sistema de inyección con mayor cantidad de combustible, se mejora el sistema de refrigeración y se triplica la potencia hasta 600 caballos. No son motores pensados para durar 20 años, pero sí para responder con creces al año calendario de carreras y, sobre todo, al Dakar.
Como dato final que refleja la confiabilidad de los camiones Hino, las unidades que corren actualmente, son las mismas desde hace cinco años.
