Test Drive Citroën C-Elysée HDi (diésel) Feel MT5

Los sedanes siempre tuvieron una muy buena aceptación en Argentina, especialmente por su gran versatilidad para uso particular, como vehículo familiar o de trabajo. Con la llegada masiva de los hatchbacks, monovolúmenes y ahora SUV’s, si bien sus ventas disminuyeron, aún sigue existiendo una gran demanda y, especialmente entre los del segmento B/B+, la oferta es muy amplia y prácticamente todas las marcas cuentan con su propia propuesta.

Hasta el año pasado Citroën no contaba con una alternativa en esta categoría en nuestro mercado y, uno de los conceptos de la nueva estrategia planteada por la marca francesa, era justamente la de rellenar esos “huecos” que había en su gama: al no contar con un tricuerpo chico, del hatchback C3 se pasaba directamente al C4 Lounge, dejando una importante brecha libre que acertadamente la firma de los dos chevrones supo ocupar con el C-Elysée, un modelo creado para los llamados “mercados emergentes”, y que cobró un importante protagonismo con su versión de competición, al volante de José María “Pechito” López, Yvan Müller y Sebastien Loeb, auto con el que el argentino logró sus 3 títulos en el Campeonato Mundial de Turismo (WTCC).

Aprovechando su exitosa imagen y performance en el mundo del automovilismo, Citroën decidió traerlo a nuestro país en una única variante, con un destacado espacio interior, gran equipamiento de seguridad y una correcta dotación de confort como sus características principales.

Pero aquel C-Elysée tenía una desventaja que ya se veía venir: estaba en sus últimos meses de vida comercial, pronto se vendría un restyling que lo actualizaría tanto estética como tecnológicamente. Para peor, tiempo después, Peugeot trajo al 301, su gemelo, pero ya con la actualización que el Citroën adeudaba y con una gama de versiones y motorizaciones mucho más completa.

Finalmente, el C-Elysée tuvo su renovación en el mes de mayo, acompañado de más versiones (Live, Feel Pack y Shine, que se sumaron a la Feel que se ofrecía inicialmente), transmisiones (incorporó una versión con la caja automática EAT6) y una opción diésel, que es la que elegimos para este contacto.

Diseño:

Antes, el C-Elysée, si bien tenía un diseño muy bien logrado, evidenciaba bastante su origen low cost, con pocos detalles decorativos y líneas simples y sobrias que no llamaban particularmente la atención. Salvo por su asociación con la versión de competición, su aspecto general estaba lejos de transmitir una imagen deportiva o elegante, sólo simpleza, característica que lo hacía pasar bastante desapercibido ante el público, que muchas veces lo confundía con el C4 Lounge. Pero eso cambió bastante con el restyling y el diseño del sedán del doble chevrón sumó muchos puntos en este rubro.

Acertado, ese es el primer calificativo que se nos viene a la mente al pensar en el rediseño. Acertado y elegante, para completar el concepto. Los principales cambios se dieron en el frente, con nuevos faros, biparábola y de formato más alargado, con marco cromados en su interior que se unen a la parrilla y culminan en el logo de la marca, una seña de identidad de los nuevos modelos de Citroën. El paragolpes también fue modificado y ahora cuenta con una máscara negra, también con el marco cromado, que contiene a los faros antiniebla y las luces diurnas de Led, y se une a la toma de aire inferior, de mayor tamaño.

De perfil, dependiendo de la versión, el pilar B puede contar con un aplique negro que da la sensación de extender la superficie vidriada. En el caso de la opción Feel, mantiene el color de la carrocería y agrega un listón cromado en la base de las ventanillas. Sí es nuevo en todos los niveles de equipamiento el diseño de las llantas de aleación. Nuestra unidad contaba con llantas diamantadas de 16 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelin Energy Saver en medida 195/55 R16.

Pasando a la parte trasera, estrena nueva distribución interna en los faros, que adoptaron un muy vistoso efecto 3D. No se modificaron ni la tapa del baúl ni el paragolpes.

En síntesis, la estética pasó de ser uno de los puntos en los que menos se destacaba el C-Elysée a uno de los más interesantes de esta actualización. Su imagen se ve más elegante y sofisticada, que lo aleja de aquella impresión low cost y le dan más categoría. A la vez, logra diferenciarse de su gemelo, el Peugeot 301, cada uno con una propuesta distinta en lo que respecta al diseño, pero compartiendo motorizaciones y habitabilidad, como veremos más adelante.

Interior y equipamiento:

Puertas adentro volvemos a hacer una comparación con la serie anterior para hacer notar las diferencias: dejó de lado el vetusto equipo de audio y display monocromático por un moderno sistema multimedia –algo que le reclamábamos a su antecesor- y ofrece una ambientación más lograda, que al igual que en el exterior, oculta su origen de auto económico.

En este punto vale la pena diferenciarlo también de su hermano, el Peugeot 301 Allure HDi: en cuanto a estética, cambian el color del aplique de la plancha frontal –de un tono grafito en el modelo de la marca del león y color plata en el de los chevrones-, la serigrafía del instrumental (rojiza y con un diseño más elaborado en el C-Elysée), los mandos del aire acondicionado (con perillas en el Peugeot y botones más un display digital en el Citroën), pero fundamentalmente en el sistema multimedia: en lugar de un equipo de audio bastante sencillo, con radio AM/FM, CD y bluetooth, posee una pantalla táctil de 7 pulgadas, que además de radio y bluetooth, dispone de navegador y función Mirror Link para espejar el contenido de un smartphone, compatible con Android Auto y Apple Car Play. Es de rápida respuesta y manejo intuitivo e incluye toda la información de la computadora de a bordo, como consumo parcial, promedio, autonomía, etc.

Completan el listado los levantavidrios eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado, espejos eléctricos, computadora de a bordo, columna de dirección regulable -solo en altura-, sensores de estacionamiento traseros, control de crucero con limitador de velocidad y volante forrado en cuero.

Salvo por el tapizado de tela y la cámara de marcha atrás, el equipamiento es similar al de la versión tope de gama (Shine). Mención aparte para la calidad de materiales y terminaciones, por más de que el tablero y paneles construidos con plásticos duros, al provenir de la planta española de Vigo, la percepción de calidad está un escalón por encima de los productos Mercosur.

La habitabilidad es sin dudas el sello más distintivo de ambos modelos de PSA, con una capacidad para cuatro –y hasta cinco- pasajeros, que dispondrán de un gran espacio para las piernas, rodillas y la cabeza tanto en las plazas delanteras como en las traseras. No admite críticas en ese sentido, pero sí en cuanto a ergonomía: algunos comandos, como el de los levantavidrios están en una incómoda ubicación –sobre la consola central- y no en los paneles de las puertas. Además, no poseen one touch.

Otra característica muy buscada en los sedanes del segmento B es su capacidad de baúl y el producto de la firma gala cumple con creces este requisito: 506 litros para el equipaje, de los más grandes de la categoría. Pero debajo de la alfombra que recubre al baúl nos encontramos con algo no tan grato: auxilio temporal (rodado 16 y de otro fabricante) con llanta de chapa.

Seguridad:

Al igual que en la serie anterior, la seguridad sigue siendo uno de los puntos fuertes del C-Elysée. Con la llegada de más versiones, alguno de estos elementos se perdieron en las opción más básica (prescinde de los airbags laterales y el control de estabilidad) pero esta Feel Pack en particular, viene tan equipada como la Shine tope de gama. Cuenta con 4 airbags (dos frontales y dos laterales delanteros), frenos con ABS/EBD, control de estabilidad (ESP), cinturones inerciales y apoyacabezas en las 5 plazas, anclajes Isofix y luces antiniebla. Junto con el Ford Fiesta, son de los más completos en el segmento, sin dudas un aspecto a tener muy en cuenta dada su orientación como vehículo familiar.

En las pruebas de EuroNCAP, realizadas en 2014, obtuvo una calificación de 3 estrellas (71% de protección para ocupante adulto y 75% de protección para ocupante infantil). No se volvió a evaluarlo en la región bajo el nuevo protocolo de LatinNCAP.

Motor, transmisión y comportamiento:

Como señalamos al principio, con esta actualización, el C-Elysée sumó más versiones, lo que enriqueció también la variedad de motores con la que se ofrece. Al conocido impulsor naftero 1.6 VTi de 115 CV, se le agregó la motorización turbodiesel HDi que probamos.

Denominada internamente DV6D, está homologada bajo la normativa Euro V, cuenta con 1.6 litros de cilindrada y desarrolla 92 CV a 4.000 rpm y un considerable torque de 230 Nm a 1.750 rpm. Este propulsor se asocia únicamente a una transmisión manual de 5 velocidades.

Además de elogiar su fuerza disponible desde bajas vueltas, lo que le da una muy buena reacción (acelera de 80 a 120 km/h en 9,2 segundos –en 4ta- y en 11,2” en 5ta), también remarcamos sus bajos consumos: 4 l/100 km a 100 km/h (a un régimen de 2.100 rpm); 5,3 l/100 km a 120 km/h (2.600 rpm); y 6,8 l/100 km en ciudad. Circulando a 100 km/h logra una impresionante autonomía de 1.220 kilómetros, gracias al tanque de combustible de 50 litros. En cuanto a prestaciones, para el 0 a 100 demora 12,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h.

Con este motor, consumo y autonomía, el C-Elysée es una auténtica máquina de devorar kilómetros, capaz de llegar al norte o algunos lugares del sur de nuestro país sin parar a repostar.

Su buen confort de marcha, tanto en ciudad como en ruta, garantizan la comodidad durante el viaje, con un acertado reglaje de suspensiones (esquema Mc Pherson adelante y de brazos arrastrados con barra estabilizadora atrás), que transmiten una gran sensación de robustez pero algunos rebotes secos en el tren trasero.

Dentro de lo que podemos reclamarle, mencionamos una mayor insonorización: se filtran ruidos de viento a la altura de las ventanillas y espejos, junto con el sonido del propulsor, que al combinarse con una caja de cinco marchas trabaja a un régimen bastante elevado a altas velocidades.

Por su parte, la dirección es dócil y está asistida en su grado justo, blanda a baja velocidad y más dura al circular en autopistas. Buen comportamiento de los frenos –a disco adelante y a tambor atrás-, que lograron detener al C-Elysée en 42,7 metros de 100 km/h a 0.

Precio:

Llegamos a uno de los puntos más importantes, el que quizás termine decidiendo la compra del auto: el precio, y junto con el, un balance de sus virtudes y aspectos a mejorar. Al día de hoy, el C-Elysée HDi Feel cuesta $380.000, un valor bastante superior si se lo compara con sus rivales: Chevrolet Cobalt 1.8 MT (LT a $319.300 y LTZ a $343.000) y Peugeot 301 Allure HDi MT ($358.500), pero de todos ellos -a excepción del producto del león- es el único que ofrece una motorización gasolera.

Esa ventaja se incrementa si pensamos en el nivel de equipamiento: el 301, con su misma plataforma y motor, no ofrece la misma dotación de confort y tecnología con la que sí cuenta su par de Citroën. Por $21.500 más, el C-Elysée dispone de un sistema multimedia más completo, compatible con smartphones y navegador, climatizador digital y control de velocidad crucero, entre otros ítems, aunque también sus defectos: insonorización mejorable y ubicación incómoda de algunos comandos.

Pensando a futuro, el jugador de Citroën deberá enfrentar a dos nuevos contrincantes que buscarán complicar un poco más su gran relación precio/producto, el Volkswagen Virtus y el Fiat Cronos, aunque ninguno de ellos ofrecerá una opción diésel. Mientras tanto, el C-Elysée –y más en su versión HDi- es una de las opciones más convenientes y racionales del segmento, un auto que invita a viajar y hacer miles de kilómetros –literalmente- sin cansarse.