La sexta generación del Fiesta arribó a nuestro mercado importado de México en 2010 y trajo consigo varias novedades importantes: pasó a ser el primer integrante de la estrategia global de la marca del óvalo, denominada One Ford, y también fue de los primeros en contar con el Kinetic Design, concepto que se utilizó para diferenciarlo de su antecesor que hasta ese momento aún seguía comercializándose. Pero sin dudas, lo que hizo que marcara un antes y un después en el segmento B fue su completísima dotación de equipamiento, especialmente en cuanto a seguridad: que un auto chico regional cuente con control de estabilidad o 7 airbags era prácticamente impensado hace 8 años atrás. Es más, sus competidores tardaron varios años en ofrecer una propuesta similar o que intente acercarse al producto de Ford.
Hasta que respondieron: hoy el segmento está dividido en dos franjas, una más accesible –con el Ford Ka, Chevrolet Onix, Toyota Etios o el Volkswagen Gol como sus representantes principales- y otra superior, con mayores dimensiones, equipamiento y tecnología. Allí, el Fiesta ahora debe enfrentarse a los nuevos Fiat Argo y Volkswagen Polo, así como también al recientemente actualizado Peugeot 208. Para complicar más la situación del modelo del óvalo, los dos primeros son de una concepción más moderna, mientras que el Fiesta -cuya séptima generación fue presentada el año pasado en Europa, pero no está en los planes de la marca para la región-, por lo que para mantener su reinado, debe resistir con una actualización parcial, develada hace pocos meses atrás en Brasil, desde donde llega actualmente toda su gama de versiones, incluida la Titanium –tope de gama- que probamos.
Este restyling –el segundo que recibe esta generación- es exclusivo del Mercosur, por lo que no contempla a la variante sedán (prácticamente discontinuada), que provenía de tierras aztecas. Así, el Fiesta 2018 busca conservar su respetado lugar en la categoría y el ranking de ventas. ¿Le alcanzará? Después de probarlo durante una semana, esta es nuestra opinión:
Diseño exterior:
Si bien se trata de un tema subjetivo, a nuestro parecer, desde su llegada, la sexta generación del Ford Fiesta se destacó por contar con uno de los diseños más modernos y atractivos del segmento, lo que lo convirtió por varios años en uno de los más deseados. Pero el tiempo pasa, los competidores y el propio Fiesta se va actualizando: se sabe que en Europa su séptima edición ya se comercializa desde hace varios meses, aunque lamentablemente no está prevista su llegada a corto o mediano plazo. “¿Qué hacer entonces para mantener vivo a la versión regional?”, se habrán preguntado los diseñadores de la marca del óvalo y se pusieron a trabajar en el tablero de diseño, intentando adaptar algunas de las características de la séptima generación en el que ya conocíamos.
El resultado está a la vista: el principal cambio del Nuevo Ford Fiesta Titanium se da en el sector frontal, con la adopción de una parrilla que posee una grilla cromada y tridimensional, tipo boca de pez, que imita a la de la versión europea. También se rediseñó la parte inferior del paragolpes, con nuevos marcos para las luces antinieblas, que incorporan un aplique cromado en forma de L. Esta variante Titanium AT agrega faros halógenos con proyector y luz diurna de Led.
No se retocó nada del aspecto original en los laterales, que siguen destacándose por sus trazos marcados, cintura elevada en forma de cuña y espejos retrovisores con repetidores de giro. Sólo se actualizó el diseño de las llantas, en este caso de 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/60 R16.
Tampoco hay grandes novedades en el sector trasero, simplemente se modificó el layout interno de los faros, ahora con tres líneas de Led para las luces de stop, mientras que las de giro y marcha atrás cuentan con un detalle cromado que las destaca del resto.
Al tratarse de un restyling liviano, no se alteraron las dimensiones: mide 3.969 mm de largo, 1.464 mm de alto, 1.722 mm de ancho (1.978 mm con espejos) y tiene una distancia entre ejes de 2.489 mm.
En síntesis, una leve actualización para aggionarlo a la última evolución del Kinetic Design –puede ser discutible si la nueva parrilla resulta atractiva o no-, pero que mantiene al Fiesta con una imagen moderna y quizás con un toque más deportivo.
Diseño Interior:
El Nuevo Ford Fiesta Titanium, sin grandes cambios respecto a la serie anterior, sigue luciendo moderno, con sus característicos trazos angulosos de aspecto tridimensional. En el primer restyling se reemplazaron los apliques de color gris aluminio por otros tipo piano Black junto con una nueva pantalla –a color y de mayor tamaño para el sistema multimedia-, detalles que se mantienen en la serie 2018 y que reflejan que el Fiesta fue muy bien concebido desde el principio.
Puntualmente, se destacan las mejoras en conectividad, como la incorporación adicional de un puerto USB (dos en total) para las plazas delanteras, una actualización del sistema multimedia SYNC 3 (compatible con Android Auto y Apple CarPlay), pero, por el contrario, también hay que mencionar algunos faltantes y críticas con respecto a su antecesor: perdió el pack de iluminación interior personalizable, el techo solar eléctrico, los espejos angulares y se observa una merma en la calidad de materiales y detalles de terminación en los paneles de las puertas.
Pasando a la habitabilidad, el espacio en las plazas delanteras es amplio. La butaca del conductor posee múltiples regulaciones (longitudinal, inclinación del respaldo y en altura): considerando a un automovilista de 1,75 m, dispone de 14 cm libre de altura al techo en la posición más baja y 6 cm en la más alta. Por su parte, el asiento del acompañante no dispone de regulación en altura, pero igualmente cuenta con buen espacio hacia arriba y para las piernas. En ambos casos, los asientos son cómodos y la sujeción lateral es buena, no así la lumbar, ya que la butaca es bastante plana.
En la parte trasera, dos adultos y un niño pueden viajar con comodidad, aunque hay que decir que el espacio es bastante limitado o justo –no sobran muchos milímetros para las rodillas, apenas 5 centímetros y la caída del techo condiciona en parte el espacio para la cabeza-. En contraste, el falso túnel de transmisión no es muy alto, beneficiando al eventual tercer pasajero.
El baúl es de los más chicos del segmento: cuenta con una capacidad de 281 litros. Aunque a su favor podemos decir que se accede a través de una boca de carga amplia, ubicada a una buena altura, y el espacio que ofrece es suficiente para el equipaje de cuatro pasajeros, está lejos de los 300 litros que ofrecen el Fiat Argo o el Volkswagen Polo y mucho más de los 318 litros del Peugeot 208. Si se necesita trasladar algún objeto de mayores dimensiones, los asientos traseros pueden rebatirse en proporción 60/40. Debajo de la alfombra encontramos la rueda de auxilio, que lamentablemente es del tipo temporal con llanta de chapa.
Instrumental:
El instrumental no sufrió modificaciones de importancia a lo largo de estos años, compuesto por dos esferas –una para el tacómetro y otra para el velocímetro-, más un indicador analógico adicional más pequeño para el nivel de combustible y un display bastante chico para la computadora de a borodo, que indica además de las funciones habituales, la posición de la palanca de cambios y el indicador de la temperatura del refrigerante, un faltante que se le reclamó al momento de su llegada, allá por 2010.
En estos años, sólo cambió el color del marco –de un gris símil aluminio a una tonalidad más oscura- y la tipografía de los números, inspirada en el Focus. La iluminación combina el blanco con el azul característico de los tableros de Ford, que según la marca ayuda a relajar más la vista.
En cuanto a la precisión del velocímetro, medida en tres oportunidades, el error promedio fue del 2,6%: cuando circulábamos a 100 km/h el real era 97 km/h; a 120 km/h de aguja el real era 117 km/h y a 130 km/h el verdadero era 127 km/h.
Equipamiento:
El hatchback de Ford sigue ofreciendo un amplio listado de confort, aunque ahora está en igualdad de condiciones con respecto a sus rivales. En esta versión Titanium se destacan el climatizador automático (de una zona, podría ser de dos), levantavidrios eléctricos con One Touch en las 4 puertas, tapizado de cuero, volante multifunción, apertura y cierre de puertas con comando a distancia, cierre centralizado, computadora de a bordo, sensor crepuscular y de lluvia y sistema de arranque sin llave Ford Power.
En lo que respecta a conectividad, como mencionamos anteriormente, posee el sistema multimedia SYNC3 –de rápida respuesta y fácil operación- con pantalla táctil de 6,5”, navegador integrado, cámara de retroceso, control por voz y equipo de audio con CD/MP3/USB/Bluetooth. El principal faltante en comparación con el Fiesta mexicano es el techo corredizo eléctrico.
Seguridad:
Como dijimos al principio, el Fiesta se convirtió en un referente en este aspecto, con una dotación muy completa que incluso hasta ahora no ofrece ninguno de sus competidores: 7 airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor), frenos con ABS, EBD y BA (distribución electrónica de frenado y asistencia al frenado de emergencia), control de tracción (TCS), control de estabilidad (ESC), asistente al arranque en pendientes (HLA), cinturones de seguridad inerciales de 3 puntos y apoyacabezas en las 5 plazas, anclajes Isofix y faros antiniebla delanteros.
Pero no todas son flores: en el “debe”, siguen pendientes los frenos a disco en el tren trasero, un ítem que, por ejemplo, el nuevo Polo sí ofrece.
En su momento, hace ya seis años, el producto del óvalo logró una calificación de 4 estrellas -tanto en la protección de adultos como de ocupante infantil- en los ensayos de LatinNCAP, sin embargo, hay que aclarar que el crash test se realizó bajo el protocolo anterior, menos estricto y sin la prueba de impacto lateral.
Motorización, transmisión y comportamiento:
Al tratarse de una actualización principalmente estética, el apartado mecánico tampoco recibió modificaciones importantes. Se mantiene el ya conocido motor naftero Sigma 1.6 de 16 válvulas, que cuenta con sistema de distribución variable (Ti-VCT) y comando por cadena –un detalle que muchos compradores valoran-. Desarrolla 120 CV a un régimen alto -6.000 rpm- y 152 Nm de torque a unas 4.200 vueltas.
En el caso de la versión que probamos, este propulsor se encuentra asociado a la transmisión Powershift de doble embrague y 6 velocidades, con modo Sport y opción secuencial -a través de dos teclas ubicadas en la empuñadura de la selectora-, un sistema que resulta incómodo de operar. Preferimos las levas al volante o en todo caso un mecanismo impulsional como el que poseen otros autos. En este punto es importante aclarar que pudimos comprobar el buen funcionamiento de esta caja, dejando atrás el inconveniente que provocaba vibraciones y que se generaban en el momento del paso de marchas y que había despertado muchas críticas en Brasil y Argentina.
16 Válvulas conversó con directivos de la marca del óvalo de modo de conocer las modificaciones que le realizaron a la Powershift para solucionar definitivamente el problema:
Los retenes del eje de entrada de la caja recibieron nuevas especificaciones y nuevo proceso de montaje de dichos retenes, el embrague recibió un nuevo material de fricción pasando de material de fricción 8040 a RCF, se mejoró el diseño de la horquilla de embrague y el hardware del módulo de control de transmisión y se actualizacó y mejoró el software que comanda toda la transmisión.
Un punto a destacar es que para los vehículos que ya estaban circulando con esta caja anterior al 2016, Ford Argentina puso en marcha un plan de corrección que invitaba a los Clientes a pasar por un Concesionario, y realizar allí los mismos puntos que se realizaron en el diseño de la caja, desde ya sin cargo para el Cliente.
Volviendo a nuestras pruebas el funcionamiento del conjunto mecánico motor/caja es uno de los aspectos más elogiables del Fiesta, ágil en todo momento, con buenas prestaciones y adecuados consumos, como detallaremos más adelante.
El sistema de doble embrague, que anticipadamente ya tiene engranada la siguiente velocidad, hace que el pasaje de marchas sea imperceptible e inmediato, sin patinamientos. Además, al contar con una sexta marcha, hace que el propulsor siempre gire a un régimen lo suficientemente bajo como para lograr consumos contenidos: a 100 km/h (2.550 rpm) necesita apenas 5,26 l/100 km, lo que le otorga una autonomía de casi 900 kilómetros (893 km para ser precisos), gracias a su tanque de combustible de 47 litros. A 120 km/h (3.050 rpm) el consumo aumenta en un litro (6,25 l/100 km), misma situación al circular a 130 km/h, elevándose a 7,25 l/100 km.
Asimismo, el nivel de insonorización es correcto, el motor prácticamente no se escucha en el habitáculo, pero sí el ruido del viento, más aún a altas velocidades, tal vez por alguna turbulencia proveniente de los espejos laterales. Pasando al ámbito urbano, el habitat natural de un hatchback del segmento B con caja automática, el consumo es de alrededor de 9,1 l/100 km.
En cambio, si lo que se busca es una mayor performance, con la caja en modo Sport, el pasaje de marchas se estira hasta las 6.000 rpm –cerca del corte de inyección-. Así, el Fiesta consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 10,63 segundos, un muy buen registro. Ya en el modo normal, en el caso de querer efectuar un sobrepaso, la cifra de recuperación de velocidad (80 a 120 km/h) fue de 9,42 segundos, superando a varios de sus rivales.
Al momento de salir a la ruta o circular por la ciudad, el hatchback saca a relucir otra de sus virtudes, el confort de marcha, con una óptima puesta a punto de la suspensión, ofreciendo un equilibrio justo entre suavidad y dureza, sin evidenciar un marcado rolido de la carrocería, ni siquiera en maniobras extremas como el habitual ensayo de esquive o slalom que realizamos habitualmente en los test. Adicionalmente, ante algún imprevisto o exceso por parte del conductor, contamos con la tranquilidad que significa contar con el Control de Estabilidad (ESC), que responde –obviamente- siempre que se respeten las leyes de la física.
Mención aparte para la dirección eléctrica (EPAS), sencillamente excelente: el nivel de asistencia está calibrado en su punto justo, cómodo y extremadamente suave en ciudad y a bajas velocidades –sin llegar a esa sensación artificial de muchos sistemas similares- y con la firmeza adecuada en ruta, transmitiendo todo el tiempo una gran sensación de seguridad, de tener siempre el auto bajo control, aún en aquellas maniobras exigentes que mencionamos en el párrafo anterior.
Por último, a pesar de contar con tambores traseros, el desempeño en las pruebas de frenado del nuevo Ford Fiesta Titanium fue correcto: para detenerse por completo de 100 km/h a 0, el Fiesta necesitó 40,9 metros, manteniendo la línea y sin evidenciar fatiga al repetir las medición.
Precio:
Esta versión en particular, Titanium AT, que se posiciona en la cima de la gama del Fiesta, se comercializa actualmente a un precio de $465.200, un valor que lo ubica en una posición intermedia con respecto a sus principales rivales, destacándose una vez más por su buena relación precio/producto: el Volkswagen Polo Highline AT (con motor 1.6 de 110 CV) cuesta $514.700 y el Peugeot 208 Feline AT6 (1.6 de 115 CV) vale $472.200. El único que lo aventaja en precio es el Fiat Argo –a $436.900- en la versión Precision AT Pack Premium (1.8 de 130 CV).
Con esta renovación parcial, el Fiesta sigue manteniéndose como un referente entre los hatchbacks del segmento B (B+). Conserva los atributos ya conocidos anteriormente, pero ahora tiene que enfrentarse a productos de concepción más moderna y que ahora sí cuentan con una dotación de confort y seguridad equivalente, por lo que la competencia se hace mucho más dura, a lo que Ford responde con un modelo que ya está muy bien instalado en el mercado y sigue siendo deseado por el público joven al que apunta. Aún así, esperemos que sólo se trate de una “transición” y que más adelante “nuestro” Fiesta vuelva a ser global.
A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos:
| Valores obtenidos con nuestro equipo de medición de performance | ||
| Aceleración | ||
| 0 a 100 km/h | 10.63 seg | 179,03 m |
| 0 a 100 m | 7,46 seg | 80,12 km/h |
| 0 a 200 m | 11,37 seg | 104,14 km/h |
| 0 a 300 m | 14,61 seg | 117,37 km/h |
| 0 a 400 m | 17,51 1seg | 129,06 km/h |
| 0 a 1000 m | 32,32 seg | 159.90 km/h |
| Consumo | |||
| Velocidad | Régimen motor | Consumo | Autonomía |
| a 100 km/h | 2.550 RPM | 5,26 l/100km | 893 km |
| a 120 km/h | 3.050 RPM | 6,25 l/100km | 752 km |
| a 130 km/h | 3.250 RPM | 7,25 l/100km | 648 km |
| Urbano | 9,1 l/100km | 516 km | |
| Recuperación de 80 km/h a 120 km/h |
|
| En Directa | 9,42 seg |
| Diseño vigente | Renovación parcial |
| Equipamiento de seguridad | Faltantes respecto a la serie anterior |
| Equipamiento de conectividad | Detalles de terminación |
| Comportamiento dinámico en ciudad uruta | Habitabilidad trasera justa |
| Motorización y caja eficiente | Auxilio temporal |
| Tacto de la dirección |
| Características Nuevo Ford Fiesta Titanium AT |
|
| Motor | Nafta 4 cilindros |
| Cilindrada en cm3 | 1.596 |
| Potencia CV/rpm | 120/6.000 |
| Par máximo kgm/rpm | 152/4.200 |
| Velocidad máxima km/h | 180 |
| Peso en kg | 1.248 |
| Capacidad tanque de combustible en litros | 47 |
| Capacidad de baúl dm3 | 261 |
| Neumáticos | 195/50/R16 |
| Consumo a 100 km/h | 5,26 l/100 km |
| Consumo a 130 km/h | 7,25 l/100 km |
| Consumo urbano l/100 km | 9,1 |
| Precio en $ | 465.200 |
| Garantía | 3 años o 100.000 kilómetros |
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Tuve un fiesta kinetic 2011, muy buen auto, en 110.000km ningún problema. El modelo 2018 no me convence en lo estético,me parece q le falta carácter, la trompa sobre todo no me gusta.
Alejandro está en lo correcto , distribución por correa dentada , cambio a los 120.000 K
Saludos , Mario210
Si al Polito lo armarían con el 1,4 T del Grupo VW sería UN GOLAZO ¡¡ y le haría MUCHA sombra al 208 turbo.
SUPONGO LO HARÁN A LA BREVEDAD.
Saludos , Mario210
Pero el Kia Rio para comparar con este está en 23900 dólares… casi 600 luquitas…
me queda la duda, los fiesta son a cadena o correa? o siempre fueron a correa y ahora son con cadena? alguien sabe responder mi duda
Estimado Jonathan, el sigma 1.6 posee correa dentada, no la mencionada cadena. Saludos!!
Nº de pieza según el manual: 96MM/6K288/BA/ (Correa de distribución)
Un detalle, el motor es comandado por correa dentada, no cadena. El motor Zetec era el de cadena, este no.
para mi: el calidad/diseño/motor….., quedan asi:
1) Kia Rio
2) Fiat Argo
3) Ford Fiesta
4) Peugeot 208
5) VW Polo