Test Drive: Peugeot 208 Feline Caja Automática 6 marchas

Peugeot fue una de las pioneras en introducir una variante automática en el segmento B, allá por 2006 con el 206, pero en ese momento, la mayor parte del público miraba con bastante desconfianza este tipo de transmisión, por lo que sus ventas fueron bastante discretas. Aún así, la marca del león siguió ofreciendo una opción de este tipo en el 207 Compact y más recientemente en el 208, aunque siempre se trató de la misma caja, una antigua Tiptronic AL4 de cuatro velocidades que si bien les aportaba una mayor comodidad de manejo, no era precisamente económica y debido a sus pocas marchas no aprovechaba correctamente la potencia de los motores 1.6 a los que estaba asociada.

La llegada de una nueva oleada de productos en el Grupo PSA, como el Citroën C4 Cactus, C-Elysée (restyling) y Peugeot 301 (restyling), trajo aparejada una evolución tecnológica y mecánica (como el motor 1.2 PureTech o el HDi de 92 CV) y con ellos la introducción de una más moderna transmisión automática (siempre con convertidor de par), desarrollada por la firma japonesa Aisin, con 6 velocidades, que se democratizó –como les gusta decir a los encargados de marketing- a otros integrantes de la gama: en el caso de Peugeot, al 2008 y al 208, este último fue el que tuvimos oportunidad de probar durante una semana en su versión tope de gama -Feline- (también se ofrece en el nivel Allure) y estas son nuestras apreciaciones:

Diseño Exterior:

Presentado mundialmente en 2012, durante el Salón de Ginebra, el Peugeot 208 marcó un nuevo rumbo estilístico para la marca, que dejaba de lado esas líneas afiladas, con una gran toma de aire redondeada y el emblema del león enmarcado sobre el capot, tal como se había visto en los 207 y hasta en el anterior 308, por trazos algo más simples pero más modernos, cambiando el continuismo de su antecesor y dando un salto hacia una nueva era de diseño para la firma francesa, con el 208 como nexo y referente.

Tres años después (cuatro en Argentina), con toda la gama de la marca renovada y muchos de sus rivales actualizados, llegó el momento del facelift de media vida para el hatchback, un leve restyling que no alteró su figura, sino simplemente se buscó pulir algunos detalles.

Así es como lo conocemos actualmente: la parrilla creció unos milímetros –ya no está embutida en la trompa, sino que cuenta con un marco cromado más grande- y se rediseñó todo el sector inferior del paragolpes, con una máscara negra que comienza bordeando los faros antiniebla –con un listón cromado que acompaña el borde externo y se extiende sobre la pequeña toma de aire inferior, agregándole una cuota de deportividad al conjunto. Los faros siguen contando con luces diurnas pero en su interior –con marco negro- perdieron los proyectores, que ahora sólo están disponibles a partir de la versión GT.

Los laterales no acusan ninguna novedad estética, salvo las llantas de aleación de nuevo diseño, diamantadas, en rodado 16, calzadas con neumáticos en medida 195/55 R16. Tampoco hay cambios significativos en la parte trasera, sólo los faros poseen una máscara oscurecida al igual que las ópticas delanteras. Como característica típica de los modelos de la marca, dispone de un techo panorámico, que al igual que en la serie anterior, no puede abrirse.

A pesar de ya no ser “la novedad” del segmento, el 208 no perdió nada de su atractivo y sigue viéndose muy actual, a tono con sus rivales y siempre luciendo su característico estilo francés. El público sigue dándole su aprobación ya que año a año se mantiene en el top ten de ventas, siendo uno de los más exitosos de la franja superior del segmento B, conocido entre las automotrices como B+. La llegada de esta renovada variante automática, una deportiva regional (la versión GT presentada el año pasado), contar la única opción diésel de la categoría y otra versión más deportiva y de nicho como la GTi, hacen que el hatchback de Peugeot siga vital y al día con respecto a sus nuevos competidores.

Diseño Interior:

El 208 fue el modelo que estrenó el concepto de diseño interior que Peugeot denomina i-cockpit, caracterizado por un volante pequeño y el instrumental ubicado por encima de la posición habitual, emulando un head-up display.  Como idea es muy original y tiene sentido práctico, además le da al tablero un aspecto distinto al de todos sus rivales, más tridimensional. Pero ergonómicamente, dependiendo de su altura, el conductor se puede encontrar con algunas dificultades, como el aro del volante tapando parte del instrumental. La solución es regularlo en su posición más baja.

Al igual que en el exterior, su estilo sigue pareciendo moderno, por sus líneas y la pantalla táctil del sistema multimedia, que ocupa un lugar destacado en la consola central. Por debajo, los botones de la baliza y el cierre centralizado y los mandos del climatizador. A partir de la versión Allure, cuenta con techo panorámico –no corredizo-, que le da una gran luminosidad al habitáculo pero también lo hace algo caluroso, ya que la persiana es bastante fina y no logra aplacar del todo los intensos rayos de sol del verano. La ambientación está muy bien lograda, con un aplique que se extiende por toda la plancha frontal entre las salidas de aire. Los apliques símil aluminio y otros tipo piano black le dan un aire más refinado y de mayor sofisticación.

Un aspecto que siempore evaluamos es el espacio:  muy amplia en las plazas delanteras y justa en las plazas traseras. La regulación en altura de la butaca del conductor es muy amplia alcanzando los 10 cm entre la posición más baja y la más alta, mientras en las plazas traseras si consideramos un conductor de 1,75 m de altura y un pasajero de la misma talla, la distancia de las rodillas al respaldo de las butacas delanteras es de 10 cm pero apenas 1 cm al techo.

La calidad de materiales y terminaciones es buena, promedio en el segmento. Cuenta con superficies agradables a la vista, aunque con el tacto descubrimos que a diferencia de sus pares franceses, la gama del 208 brasileño, no dispone de plásticos soft touch, aunque hay que reconocer un buen esmero en el armado.

El baúl, ofrece una muy buena capacidad de 318 litros, es de los más grandes del segmento y alcanza para el equipaje de sus 4 a 5 ocupantes si no llevan demasiadas cosas. Obviamente, no hubo cambios respecto a la serie anterior, nada se modificó de manera drástica. Debajo del mismo del baúl encontramos una cubierta de auxilio con llanta de chapa en medida distinta a las cuatro rodantes; 185/60-15.

Equipamiento:

El listado de confort siempre fue uno de los atributos del 208 y luego de su última actualización recibió mejoras en su contenido tecnológico. Esta variante Feline dispone de climatizador automático bizona, dirección asistida eléctricamente, volante forrado en cuero multifunción, cierre centralizado con mando a distancia, computadora de a bordo, espejos eléctricos, control de velocidad crucero, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con one touch, tapizado en una combinación de materiales de distinta textura y cuero con pespuntes en color gris, guantera refrigerada, pedalera de aluminio, sensor de lluvia y crepuscular, butaca del conductor regulable en altura, apoyabrazos central, toma de 12V y sensores de estacionamiento delanteros.

Párrafo aparte para el nuevo sistema multimedia, que cuenta con una pantalla táctil de 7” y que ahora ya no dispone más de botonera convencional sino a traves de la pantalla táctil e incluye función Mirror Screen para espejar el contenido de un smartphone en el display del auto, compatible con Android y Apple. Además, dispone de navegador, Jukebox, un disco rígido para almacenar música e imágenes de 16 Gb, y cámara de retroceso, con guías de estacionamiento. Es fácil de operar y de rápida respuesta.

Seguridad:

Sin ser el más equipado de su categoría en este aspecto –distinción que aún le corresponde al Ford Fiesta, aunque lo siguen muy de cerca los nuevos Volkswagen Polo y Fiat Argo-, el modelo del león dispone de una correcta dotación: 6 airbags (frontales, laterales y de cortina, frenos con ABS y repartidor electrónico de la fuerza de frenado (REF), asistente al arranque en pendientes, faros antiniebla delanteros y traseros, cinturones inerciales de tres puntos y apoyacabezas en las 5 plazas. Los anclajes Isofix son una incorporación para destacar en esta última actualización.

Aún así la versión diésel –importada de Francia- marca la diferencia, ya que cuenta con control de estabilidad y frenos a disco en las cuatro ruedas, mientras que en el brasileño la falta de ESP y los frenos a tambor traseros siguen siendo dos puntos a mejorar.

Motor, caja y comportamiento:

Mantiene el conocido motor 1.6 EC5 de 16 válvulas que en su última actualización incorporó el sistema de distribución variable (VTi), lo que le permitió sumar algunos caballos más, así como una leve mejora en el torque: desarrolla 115 CV a 5.800 rpm y un par de 152 Nm a 4000 rpm.

Pero pasemos a la gran novedad, la transmisión. La llegada de versiones automáticas es una tendencia que se viene dando en la mayoría de los mercados y el nuestro no es la excepción, superada en su gran mayoría la desconfianza inicial hacia estas cajas.

Como señalamos al principio, en el caso de este 208 se trata de la misma transmisión AISIN de 6 velocidades EAT6 III (Efficient Automatic Transmission), que equipan varios modelos de PSA y con quien el grupo francés tiene una alianza desde el año 2000. En esta tercera generación se trabajó para reducir las fricciones internas, aportando además un pasaje de marchas mucho más rápido.

Es del tipo convencional, es decir, con convertidor de par, y posee  cuatro modos de funcionamiento: Drive (realiza los cambios a un régimen normal de vueltas), Eco (de similar manera al Drive a un regimen menor de vueltas de modo de minimizar el consumo de combustible), Sport (busca las mejores prestaciones llevando el motor hasta un regimen más altos de vueltas) y Manual (el conductor cambia desde el selector desplazando la palanca hacia la izquierda con movimientos hacia adelante o atrás).

Anteriormente Peugeot equipaba a sus modelos con la caja AISIN de 2da generacion que venia con modo nieve, drive y sport, que tenia una calibración mas picante, por lo que la diferencia entre modo Drive y Sport no era tan diferente. Cuando se fabricó la AISIN de tercera generación para América Latina se incluyó el modo Eco que elimina cualquier estrategia de retención de cambio.

Este modo permite que cuando se levanta el pie del acelerador bajen las vueltas como si fuera una caja CVT y coloca la sexta marcha como si circulara por inercia. Si no hay ningún tipo de pendiente, esta caja tiene calibrada a qué velocidad exacta tiene que pasar el cambio, realizando el pasaje de marcha en el momento justo de torque, con el menor consumo y no en el momento de mayor potencia, girando el motor al menor régimen de rpm posible. Otro dato importante es que la cartografía del acelerador dispone de filtros, de modo que el 208 no responda enérgicamente, sobre todo en la primer parte del recorrido del mismo. Además cuando el auto se encuentra detenido, por ejemplo en un semáforo, la caja pone la 3ra marcha de modo que no esté empujando con la primera marcha colocada.

En el modo Drive, si bien retiene algo más que el modo Eco, también fue orientado al consumo. En el modo Sport los cambios pasan mucho mas arriba. Además, cuando detecta una pendiente retiene el cambio, actuando como freno motor. El acelerador se vuelve mucho más sensible respecto al modo Eco dando una sensación de dinamismo, es como si fuera On/Off en reacción; un «todo o nada».

Hicimos una comparación a qué velocidad realizaba el pasaje de cambios hasta llegar a la quinta velocidad para los distintos modos de funcionamiento de la caja:

Modo Caja	1ra a 2da	2da a 3ra	3ra a 4ta	4ta a 5ta
Directa	13 km/h	22 km/h	35 km/h	45 km/h
Eco	10 km/h	18 km/h	30 km/h	40 km/h
Sport	20 km/h	35 km/h	50 km/h	75 km/h

 
En las pruebas de aceleración de 0 a 100 km/h en modo Sport nos demandó 12,28 segundos, mientras que para llegar al kilómetro fueron necesarios de 33,74 segundos. Si lo comparamos con las pruebas realizados sobre el 208 con caja manual es 1,37 segundos más lento para alcanzar los 100 km/h y 1,06 segundos más remolón para llegar a los 1.000 metros.

En las pruebas de reprise o adelantamiento de 80 a 120 km/h cuando pisamos el acelerador a fondo se produce un pequeño delayed como en otras cajas del mismo tipo, bajando cambios para luego salir enérgicamente, logrando un tiempo de 9,82 segundos. En tanto, si la presión sobre el acelerador es suave, la reducción de marcha se hace con la misma suavidad pero con una salida ágil. Nosotros realizamos la prueba en modo Sport, en el que el pasaje de cambios se realiza a un mayor régimen de vueltas.

En términos de consumo en ruta obtuvimos muy buenos valores: a 100 Km/h la demanda de combustible fue apenas de 5,8 l/100 km, mientras a 130 km/h requirió 7,7 litros para la misma distancia. En el tránsito urbano, como era de esperarse, el consumo fue más alto llegando a los 11,4 l/100 km que si lo comparamos con la caja manual requiere 1,2 litros más.

Como conclusión, una caja de seis marchas que nos convenció, funcionó de manera correcta, transmitiéndonos confianza con un pasaje de cambios de manera suave, aunque con algún pequeño tironeo cuando se rebaja a la primera velocidad. Como mencionamos antes, un punto muy importante es que no sólo está en lo más alto de la gama, como es el Feline, sino también en el nivel de equipamiento Allure.

Precio:

De acuerdo con el listado de precios de enero, este 208 Feline AT cuesta $437.000, un valor que lo ubica muy por encima del Argo Precision Pack Premium ($388.000, motor 1.8 de 130 CV y AT6), superior al del Ford Fiesta Titanium Powershift ($427.300, motor 1.6 de 120 CV y AT6) y por debajo del Volkswagen Polo Highline ($450.700, motor 1.6 de 110 CV y AT6), todos con una dotación de confort más o menos similar, pero con más ítems de seguridad (todos cuentan con ESP).

A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos:

Valores obtenidos con nuestro equipo de medición de performance
Aceleración
0 a 100 km/h	12,28 seg	199,12 m
0 a 100 m	8,25 seg	76,13 km/h
0 a 200 m	12,31 seg	100,07 km/h
0 a 300 m	15,70 seg	112,92 km/h
0 a 400 m	18,73 seg	124,32 km/h
0 a 1000 m	33,74 seg	158,98 km/h

Consumo
Velocidad	Régimen motor	Consumo	Autonomía
a 100 km/h	2.550 RPM	5,8  l/100km	948 km
a 120 km/h	3.050 RPM	7  l/100km	785 km
a 130 km/h	3.300 RPM	7,7 l/100km	714 km
Urbano		11,4 l/100km	482 km

Recuperación de 80 km/h a 120 km/h
En Directa	9,82 seg

 

Caja de buen desempeño	Consumo en ciudad
Consumo en ruta	Pequeño tironeo a veces cuando se rebaja a 1ra marcha
Caja con variantes de conducción	Falta de ESP
Buena respuesta	Auxilio temporal
Caja disponible en versión Allure y Feline

Características Peugeot 208 Feline Caja Automática 6 marchas
Motor	Nafta 4 cilindros
Cilindrada en cm3	1.587
Potencia CV/rpm	115/5.800
Par máximo Nm/rpm	152/4.000
Velocidad máxima km/h	195
Peso en kg	1,173
Capacidad tanque de combustible en litros	55
Capacidad de baúl dm3	318
Neumáticos	195/55 R16
Consumo a 100 km/h	5,8 litros
Consumo a 130 km/h	7,7 litros
Consumo urbano	11,4
Precio en pesos	$437.000
Garantía	3 años o 100.000 km