Toyota es líder del mercado y también busca ser líder en electrificación a nivel global. Si bien es un largo camino por recorrer, no hay dudas de que la marca puede lograr lo que se propone y de hecho, ya consiguió uno de los hitos más importantes: masificar la electrificación. El primer paso lo hizo con el Prius, que fue el primer vehículo híbrido vendido a gran escala y con el que se popularizo esta tecnología, que ahora se extendió a prácticamente toda la gama de la compañía. Luego vinieron los híbridos enchufables –todavía una “novedad” en el país- y el próximo paso será el más desafiante, pasar a la electrificación total.
Esta transición no es al azar, sino que busca reducir las emisiones contaminantes y construir un futuro más sustentable. En ese sentido, el objetivo que se planteó la compañía es ser 100% neutra de emisiones de carbono para 2050, abarcando no solo su gama de vehículos, sino también su producción y todas las operaciones de la empresa.
Para mostrar su capacidad de desarrollo y las diferentes tecnologías que produce e investiga, la firma nipona organizó una charla con un grupo de periodistas en las que no sólo explicó en qué consiste cada una, sino que también incluyó un breve contacto en la pista de prueba de la planta de Zárate. Tal como lo aclararon los directivos, las unidades fueron traídas para realizar este tipo de ensayos y no se trata de un anticipo previo a un lanzamiento. Sí pueden llegar a estar en estudio para una próxima etapa, pero no tienen definida una fecha de llegada a Argentina.
Híbridos convencionales:
Sin contar a los mild-hybrid o micro-híbridos, es la que podríamos considerar la primera escala en electrificación y la que más se popularizó gracias al Prius y que ahora está disponible en nuestro mercado en el Corolla, Corolla Cross, C-HR, RAV4 y Camry. Este sistema está formado por un motor de combustión (generalmente de ciclo Atkinson, más eficiente), un motor eléctrico (o más) y una batería.
En este caso, el objetivo principal es reducir el consumo y las emisiones, por lo que la batería es de baja capacidad lo que no permite ofrecer una gran autonomía cuando sólo funciona el propulsor eléctrico. Posee a la vez un sistema autorrecargable, que abastece a la batería aprovechando la energía recuperada durante el frenado o utilizando el motor de combustión como generador. Otra de sus ventajas es que no requieren de ningún tipo de infraestructura, como cargadores o una red eléctrica más potente.
Híbridos recargables (plug-in hybrid):
Tal como señalamos anteriormente, es el siguiente paso. Al igual que en los híbridos convencionales, el sistema también está formado por un propulsor de combustión, más uno o dos eléctricos y una batería. La diferencia es que en el híbrido enchufable la batería es de mayor capacidad, lo que sí permite ofrecer una autonomía mayor en modo eléctrico y un modo específico de cero emisiones, seleccionable por el conductor. Actualmente, pueden recorrer entre 60 y 80 kilómetros con una carga. Para reabastecerse, no sólo cuentan con el sistema de regeneración o el motor de combustión interna actuando como generador, sino que también agregan la posibilidad de ser conectados a un cargador.
En este caso el objetivo o la idea de su utilización es que puedan funcionar la mayor parte del tiempo en modo eléctrico, pudiendo realizar trayectos urbanos sin emitir gases contaminantes, y reservar el motor de combustión para largas distancias.
Eléctricos a batería:
Es la principal apuesta en Europa, América del Norte y Asia de cara a los próximos años: son vehículos impulsados por motores eléctricos alimentados por baterías, cuya autonomía depende, sobre todo, de su capacidad. Los motores se ubican generalmente sobre los ejes, mientras que el paquete de baterías se coloca debajo del piso del vehículo.
Actualmente se utilizan baterías de iones de litio que si bien está aumentando su producción en escala, lo que ayuda a ir bajando paulatinamente sus costos, su mayor limitación es justamente la autonomía y los tiempos de recarga. Además, se debe disponer de una red de infraestructura acorde, con estaciones de carga domiciliarias o en las ciudades y rutas. Su próxima evolución serán las baterías en estado sólido, que serán más livianas, ofrecerán mayor rendimiento y autonomía y un tiempo de recarga considerablemente inferior. Toyota planea lanzar las primeras baterías en estado sólido desarrolladas junto a Panasonic hacia 2025.
FCEV:
Combina parte de la tecnología de un eléctrico a batería, pero en lugar de abastecerse de una red eléctrica, cuenta con tanques de hidrógeno que, mediante una reacción química al combinarse con el oxígeno del aire, genera energía para alimentar las baterías del motor eléctrico. Sus principales ventajas son la mayor autonomía (+600 km) y que permiten ser utilizados por vehículos pesados.
Además, si se dispone de la infraestructura necesaria (un surtidor de hidrógeno de alta presión), puede reabastecerse en alrededor de 5 minutos, como un vehículo a GNC. La principal dificultad, por ahora, es el costo de la generación de hidrógeno y la falta de una red de estaciones de carga.
Nos subimos a los tres exponentes de estas nuevas tecnologías y estas fueron nuestras impresiones:
Lexus UX 300e:
Por simple casualidad, fue el primero que pudimos manejar. Desarrollado sobre la plataforma TNGA-C, la misma del Corolla y RAV4, está basado en el Lexus UX, el SUV compacto más accesible de la firma nipona, que también ofrece versiones híbridas.
Presentado a nivel global en 2020, el UX 300e fue de hecho uno de los primeros eléctricos tanto de Toyota como de su división de lujo. En este caso, no vamos a centrarnos en su diseño –caracterizado por los trazos angulosos y marcados típicos de Lexus-, sino en su mecánica: está impulsado por un motor eléctrico (desarrollado y fabricado por la propia compañía) que desarrolla 204 CV y 300 Nm de torque, alimentado por un paquete de baterías de iones de litio de 54,3 kWh provistas por Panasonic que le permiten alcanzar una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP.
Su andar es muy sereno, algo habitual en los eléctricos, con muy buenos valores de aceleración, pudiendo alcanzar los 100 km/h en poco más de 7 segundos. Curiosamente, los niveles de retención que ofrece para recuperar energía no son tan fuertes, por lo que no es posible conducir utilizando un solo pedal. Salvo su poder de aceleración y la ausencia casi total del ruido del impulsor, la conducción es idéntica a la de un vehículo convencional por lo que incluso estéticamente puede pasar completamente desapercibido ya que las únicas diferencias con respecto a las versiones con motor de combustión radican en la parrilla –parcialmente carenada- y en los emblemas “Electric”. Puede recargarse en 8 horas utilizando un cargador de 6,6 kW de corriente alterna o recuperar de un 5 a un 80% en 50 minutos con un cargador rápido de hasta 50 kW. No está en los planes inmediatos de la marca, pero podría ofrecerse más adelante si la red de infraestructura lo permite.
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid:
Nuestra segunda experiencia fue con el exitoso C-SUV de la firma japonesa, que en nuestro mercado marcó un antes y un después en su segmento al ofrecer toda la gama con mecánica híbrida. En este caso, no hay diferencias estéticas –excepto por el puerto de carga extra- con respecto a la versión Limited, destacando además el nivel de calidad de materiales y revestimientos del interior, pero sí en cuanto a su mecánica.
La RAV4 Plug-in Hybrid está impulsada por un motor naftero 2.5 (de ciclo Atkinson) que desarrolla 185 CV y se asocia a dos motores eléctricos, uno de 182 CV en el eje delantero y otro de 54 CV en el eje trasero. En conjunto, entre los tres entrega una potencia de 306 CV. La otra gran diferencia con respecto a la RAV4 híbrida convencional radica en sus baterías, ya que en este caso posee una Panasonic de iones de litio de 18,1 kWh que le permiten lograr una autonomía en modo eléctrico de 75 kilómetros según el ciclo WLTP, que puede estirarse hasta 98 kilómetros si se la utiliza exclusivamente en ciudad. Puede recargarse en un tomacorriente hogareño (demanda unas 7hs y media) o con un wallbox de 7,4 kW, que reduce el tiempo de espera a 2hs y media.
La respuesta es contundente, aunque está por debajo del Lexus UX 300e a pesar de su mayor potencia, debido, principalmente a su mayor peso total. Alcanza los 100 km/h desde cero en unos 8,6 segundos, siempre con una aceleración muy lineal en la que se activan ambos propulsores. La intervención de uno u otro motor es prácticamente imperceptible, sólo por el sonido: arranca en modo eléctrico y se mantiene así hasta que demandemos una mayor aceleración. El conductor puede seleccionar los modos de manejo/funcionamiento desde las teclas ubicadas cerca de la palanca de cambios.
Es el producto que más chances tiene de arribar a nuestro país. Sería el siguiente paso de Toyota en su estrategia de electrificación, ofreciendo versiones híbridas enchufables. Sin embargo, aún no se habla de una fecha estimada de lanzamiento.
Toyota Mirai:
Es el más revolucionario de los tres y lo transmite a primera vista, con su diseño imponente y aerodinámico, aunque mucho más elegante y sobrio que su antecesor. Si alguien encuentra cierto aire a Lexus en su apariencia, no es casualidad ya que está desarrollado sobre la plataforma TNGA-L, la misma del lujosísimo Lexus LS, aunque con dimensiones más reducidas y menor equipamiento. Aún así no deja de ser un sedán grande, de 4,97 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros.
Curiosamente, esto no se traduce en una gran habitabilidad, sino que es más bien normal: hay buen espacio tanto en las plazas delanteras como en las posteriores, pero no tanto como podría esperarse en un vehículo de este tamaño. Lo mismo sucede con el baúl, de unos 300 litros. Esto se debe a la ubicación de las baterías y los depósitos de hidrógeno, uno en el túnel central, otro debajo del asiento trasero y otro por detrás del eje posterior.
Puertas adentro sí transmite una sensación de vehículo futurista, especialmente por las formas del tablero y las múltiples pantallas. Por supuesto, se destaca por su nivel de calidad y terminaciones que si bien no llegan artesanales como las de Lexus, son realmente cuidadas y contribuyen a crear un ambiente casi premium.
Mecánicamente, el Mirai no es un vehículo eléctrico 100% a batería, sino que utiliza una pila de combustible de hidrógeno con el que genera energía. Básicamente, bajo el capot cuenta con una suerte de usina: cuando circula, el vehículo absorbe el aire, que pasa por una serie de filtros y mezcla el óxigeno con el hidrógeno almacenado en los tanques, así produce la energía necesaria para recargar las baterías que alimentan al motor eléctrico. El único “desecho” que se genera de este proceso es agua, que se elimina en forma de vapor por el escape o en forma líquida por un desagote. El motor eléctrico desarrolla 182 CV y 300 Nm de par, transmitido a las ruedas traseras. Con una carga completa puede lograr una autonomía homologada de 650 kilómetros.
Su funcionamiento es completamente silencioso y por su tamaño y bajo centro de gravedad transmite una sensación de aplomo. Resulta muy placentero manejarlo, siempre a un ritmo normal ya que, a pesar de la reacción que le aporta el motor eléctrico, es un vehículo pesado y no descolla en aceleraciones. Las dos veces que llegamos a probarlo, tardó unos 12 segundos en el 0 a 100, contrastando con las cifras oficiales que indican poco más de 9 segundos. No es un auto que busque transmitir deportividad, sino el máximo confort y sustentabilidad. Lo más peculiar es que, además de vapor de agua, puede liberar pequeñas cantidades de agua, como la del desagote del aire acondicionado, pero en este caso producto de la combustión y que, debido a su proceso de filtrado, llega a ser potable.
Como era de esperarse, no está prevista su comercialización en Argentina. La única unidad existente fue importada por la marca y es utilizada solo para demostraciones en la pista de pruebas de Zárate, donde se abastece en un surtidor creado en asociación con la compañía Linde, especialista en la provisión de hidrógeno para la industria.
